En lisant les différentes contributions, je me suis rendu compte que de nombreux véhicules adaptent la gestion de la batterie, si on ajoute une destination dans le GPS de la voiture.

J'ai donc testé ca sur mon véhicule, et effectivement, si on prend le temps de saisir un parcours, plus besoin de s'occuper du mode de fonctionnement (Blocage de la décharge, mon full elec, etc), la voiture se débrouille, et fait en sorte qu'on arrive presque sans réserve d'électriicté a destination.

En revanche, aucune info de la part du vendeur au moment de l'achat / présenation, et aucune aide dans la doc. On y truove plus d'info sur Google Maps que sur cette fonctionalité qui me semble pourtant très interressante.

Pour les points négatifs, il y a donc la partie préparation du 'périple' avant de partir, qui peut être un peu ennuyeuse, car on n'est jamais sur de passer exactement par toutes les étapes. Ce qui fait que j'utilise surtout la fonction pour optimiser le retour au domicile, la voiture devant se contenter de la charge restante.

Le deuxième gros défaut est que la navigation de la voiture (ici, le Sensus) s'arrête dès qu'on lance Android Auto. et la gestion des infos de circulation est quand meme meilleures sur Waze ou Google maps. Sur ce point, j'ai encore sous la main un tomtom, qui peut faire office de navigateur en chef, mais qui est bien moins précis que Waze pour signaler les véhicules au bord de la route.

En tout cas, merci pour les informations fournies, qui m'ont permis de mieux utiliser ma voiture.

Au final, pas vraiment de question a poser, si ce n'est peut-être avoir des informations sur les différentes marques et modèles, et comme cela est géré. J'ai deja lu que les véhicule du groupe Stellantis intègrent cette fonctionalité.

Je suis en phase de questionnement sur le choix de mon nouveau véhicule. 

Actuellement, j'ai une Ford Fiesta de 2018 avec un boîtier flexifuel très avantageux. 

Mais je souhaite passer à plus de confort et à une boîte auto. 

Je fais environ 54 km aller et retour pour aller au travail ( routes de campagne plates, juste un centre ville à traverser!). Ma question est de savoir si le choix d'un PHEV est justifié ou pas, sachant que je ne pourrai pas faire l'intégralité du trajet en électrique. 

Je fais environ 15000 kms par an avec quelques trajets d'autoroute de temps en temps. 

Si je décide pour une hybride rechargeable, le Renault captur ou la Mégane ont les préférences. 

Merci d'avance pour vos retours 

Voilà je vais exposer mon quotidien :

Trajets journaliers de 20km aller-retour. 

Une à deux fois par semaine je fais environ 40km supplémentaires. 

week-end de temps en temps avec une centaine de km.

Et environ 10 fois par an des longs trajets.

En analysant ceci, je m’orientais sur un SUV avec attelage (je tracte de temps en temps et suv pour chemin et neige) de type X3 xDrive30e.

Qu’en pensez-vous ?

Il a l’avantage d’avoir un « vrai » moteur thermique quand la batterie est vide.

Par avance merci de vos avis éclairés 😎

https://lautomobiliste.fr/28/02/2025/reglementation-auto-un-coup-dur-pour-les-hybrides-rechargeables-des-2025/#google_vignette

On m'a raconté que beaucoup de sociétés avait investi dans le PHEV dans leur flotte, mais comme leurs collaborateurs bénéficient de cartes de carburant, ils ne prennent pas la peine de recharger. Savez-vous si c'est avéré ?

Le constructeur propose éventuellement un remplacement à l’identique des cellules du pack batterie, à un prix prohibitif, sans réellement tenir compte des progrès réalisés depuis la mise sur le marché du véhicule en matière de densité énergétique, de poids et de performances des cellules.

J’ai procédé à plusieurs recherches et je me suis notamment intéressé à Revolte, acteur né à Carquefou près de Nantes, désormais présenté comme un réseau de e-garages spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides. Revolte développe également une activité de formation autour des habilitations électriques automobiles, notamment B0L, BCL et B2VL.

Ce type d’acteur semble techniquement pertinent pour étudier un upgrade du pack batterie dans le respect des caractéristiques globales du véhicule : sécurité haute tension, intégration mécanique, contraintes thermiques, étanchéité du coffret, contrôle d’isolement, compatibilité avec les systèmes de gestion batterie, etc.

Le point important est là : il ne s’agirait pas d’une intervention amateur, mais d’une opération confiée à des professionnels habilités, capables de garantir leur travail.

Le blocage semble aujourd’hui principalement réglementaire.

J’ai contacté la DRIEAT, département Homologation et Surveillance des Véhicules, afin de savoir sous quelles conditions un tel upgrade pourrait être réalisé : éventuel passage au banc, contrôle du poids, essais complémentaires, réception à titre isolé, etc.

La réponse qui m’a été faite est que l’accord du constructeur serait nécessaire.

J’ai donc contacté Mitsubishi, qui a refusé de répondre favorablement à cette demande d’autorisation, en indiquant qu’une modification d’un élément pouvant affecter la sécurité du véhicule serait susceptible d’engager sa responsabilité de constructeur.

Cette position peut se comprendre du point de vue du constructeur, qui cherche évidemment à éviter toute zone grise en matière de sécurité et de responsabilité produit. Elle devient toutefois discutable dès lors que l’opération serait réalisée, documentée et garantie par un professionnel tiers habilité, sur un véhicule de plus de dix ans et hors garantie constructeur.

C’est précisément là que le cadre réglementaire paraît incomplet.

L’arrêté du 13 mars 2020 encadre déjà le rétrofit électrique des véhicules à motorisation thermique vers une motorisation électrique à batterie ou pile à combustible. Ce cadre permet, sous conditions, la transformation de véhicules anciens sans accord préalable du constructeur, avec une responsabilité portée par le fabricant/installateur du dispositif de conversion.

Or un upgrade batterie sur un PHEV constitue, dans son principe, une transformation bien moins lourde qu’un rétrofit complet :

- le véhicule conserve son architecture générale ;
- le moteur thermique reste en place ;
- la chaîne de traction hybride n’est pas remplacée ;
- le coffret batterie d’origine peut être conservé ;
- l’opération vise essentiellement à moderniser les cellules de traction et leur intégration.

L’objectif environnemental est pourtant cohérent avec l’esprit du rétrofit : simultanément prolonger la durée de vie du parc roulant ET limiter sa consommation de carburants fossiles.

D’autant que depuis le 1er janvier 2023, les hybrides rechargeables ne bénéficient plus du bonus écologique à l’achat. Ils sont donc, dans les faits, de plus en plus traités comme des véhicules thermiques, alors même qu’un pack batterie modernisé pourrait réduire très concrètement leur consommation réelle et leur rejets d'émissions de GES !

L’expérience norvégienne montre d’ailleurs que la baisse de consommation de carburants fossiles ne dépend pas seulement de la vente de véhicules électriques neufs, mais aussi de la transformation effective des usages et du parc existant. Au tarifs actuels du neuf, le renouvellement complet du parc prendra du temps… disons même un temps certain.

La question devient aujourd’hui encore plus concrète avec l’apparition de solutions commerciales.

Le néerlandais Deevgarage propose déjà un upgrade à 17 kWh pour les Mitsubishi Outlander PHEV de première génération, initialement équipés d’un pack 12 kWh, pour un tarif supérieur à 8000 € :
https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html

Par ailleurs, le kit d'upgrade Starmax pour le Mitsubishi Outlander PHEV 12kWh, annoncé autour de 2100 dollars US, permet d’envisager un coût potentiellement inférieur pour la réalisation de l'upgrade. https://fr.szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi

Une fois ajoutés la main-d’œuvre, les contrôles HV, la validation de l’étanchéité, l’intégration dans le coffret d’origine et la garantie professionnelle, on pourrait imaginer un coût global autour de 6000 €, sous réserve évidemment qu’un professionnel accepte d’étudier, valider et garantir l’opération et qu'il prenne en compte la valorisation ultérieure des cellules originelles récupérées à cette occasion restant saines (seconde vie dans les packs batterie domestiques ou en remplacement de cellules défaillantes d'un autre Outlander PHEV par exemple). On pourrait même imaginer un prix encore plus accessible dès lors que la prime de retrofit pratiquée pour transformer un véhicule en hybride rechargeable s'appliquerait (3000 euros), ou même seulement la moitié, pour les ménages répondant aux conditions de revenus (sûrement plus nombreux dans le marché de l'occasion que dans celui du neuf!!!).

Mais à quoi bon évoquer sérieusement cette possibilité si le cadre administratif empêche, en pratique, toute modernisation de batterie HV sur HEV/PHEV/BEV sans accord préalable du constructeur ?

Le droit permet déjà, dans un cadre strict, de transformer lourdement un véhicule thermique de plus de 5 ans en véhicule électrique, sans accord constructeur. Mais il ne semble pas offrir de voie claire pour une opération beaucoup plus limitée : moderniser le pack batterie d’un véhicule hybride ou électrique existant, à condition que cette opération soit réalisée par un professionnel habilité, contrôlée, documentée et garantie.

La question mérite donc d’être posée simplement :

pourquoi ouvrir un cadre réglementaire au rétrofit complet des thermiques, mais laisser sans solution claire la modernisation encadrée des batteries de traction des véhicules HEV, PHEV et BEV déjà en circulation ?

Si l’objectif est réellement de réduire la consommation d’énergies fossiles et les émissions associées en élargissant la decarbonation au parc roulant plutôt que de miser uniquement, de façon paradoxale, sur le marché du neuf (les véhicules de plus de 10 ans ne sont pas rares aujourd'hui), cette piste devrait au minimum pouvoir être étudiée autrement que par un simple renvoi à l’accord du constructeur.

Depuis plusieurs semaines mon véhicule refuse de passer en électrique malgré une batterie chargée au maximum.Un diagnostique à été effectué chez Opel pas de défaut apparent. Il m’ont demandé de rouler quelques semaines en mode sport car il apparait je n'utilise pas suffisamment le moteur thermique. Il ont aussi évoqué un problème de charge de batterie qui se trouverait dans l'habitacle sous l'accoudoir.

Qu'en pensez vous?

j'envisage d'acheter une hybride rechargeable Toyota, et j'ai parfois à faire de longs trajets, jusqu'à 1300 km en deux étapes.

Ma question est d'ordre pratique. Pour des trajets longs comportant une bonne part d'autoroute, donc avec peu de décélérations ou freinage, sur des distances dépassant largement l'autonomie en électrique d'une hybride rechargeable, si je comprends bien le système, la charge du moteur électrique va s'épuiser, et c'est le moteur thermique qui va fonctionner alors seul.

Si je m'arrête, à un endroit où il n'y a pas de possibilité de recharge : pause déjeuner, petit hôtel en zone rurale, ou pour faire le plein d'essence,

et que le moteur électrique n'est pas rechargé (puisque toute l'énergie de recharge aurait été utilisée) est-ce que la voiture redémarrera en se mettant  en mode thermique (d'office ou en actionnant une commande), ou est-ce qu'elle refusera de démarrer, la batterie qui alimente le moteur électrique n'étant pas rechargée ? Point important pour ne pas se retrouver bloqué et très embêté.

Merci par avance pour vos réponses.

Bien cordialement

Philippe

J'en suis globalement très satisfait, mais il reste quand même quelques zones d'ombre:

- il y a un système de préclimatisation marchant avec une pompe à chaleur; j'ai cru que ce n'était uniquement fait pour chauffer l'habitacle, mais j'ai cru lire que ca "mettait en température" la batterie, et que ca avait un intéret pour abaisser la conso en électrique pur?

- en semaine (AR travail-boulot = 25km), j'ai tendance à me mettre uniquement en électrique puisque je peux recharger si besoin chaque soir à la maison; mais par temps froid voire très froid, j'ai l'impression que le mode hybrique serait plus approprié en rendement global?

- en roulant pépère, moitié voie rapide moitié ville sans bouchon, je ne passe jamais sous les 20kWh/100km, en conduite sportive 25kWh/100km et quand il faisait -10 on frisait les 30kWh/100km; est-ce normal que ce soit si élevé? On parle souvent de 16-17kWh/100km, impossible à l'usage

Questions sans doute évidentes pour certains mais pas pour moi

Merci

Aujourd'hui, se pose pour moi la question du remplacement de mon Peugeot Rifter. C'est un véhicule très pratique mais qui ne m'a jamais convaincu. Pleins de petits soucis, agrément de conduite néant...Bref, à part pour le côté chargement sans équivalent (ce qui lui vaut une certaine cote en occasion), je ne lui trouve pas beaucoup de qualité. En moyenne sur mon année et mes 14000 km je fais 7,2 l/100km. Je me dis que même s'il n'a que 48000km, c'est peut être là que j'en tirerai la meilleure offre.

Mes KM se répartisse de la façon suivante :

 Boulot 0 km (tout à vélo ou à pied)

 Perso : activités+trajet pour l'internat+activités perso+divers = environ 900km/mois (jamais plus de 45/50km par trajet)

Vacances : 2 ou 3 AR vers les aeroports Breton (le + loin étant Nantes...je pense trop juste en electrique sans recharger...)

Un A/R par an dans le Var (3000km A/R)

Un ou deux trajets divers pour 1000 ou 1500km...

Pas de gros budget à consacrer à l'auto...

Ma compagne à un Crossback DS 3 electrique super à conduire mais que nous gardons pour les p'tits déplacements et son boulot (infirmière libérale). 

L'electrique me tente bien mais (ça va vous paraître idiot !) c'est surtout pour les A/R aéroports que ça m'embête...La perspective de partir encore 1h plus tôt pour recharger à destination m'embête d'avance ...Et recharger quand on à hâte d'arriver c'est encore pire.

Par contre, les vacances, pourquoi pas en electrique...

Mais, c'est là que vient la possibilité de l'hybride rechargeable. Pensez vous que mon profil puisse correspondre à ce genre d'utilisation ?

J'ai repéré 2 ou 3 modèles d'occasion à des prix raisonnables...

- Kia niro

- Renault captur

...

Peut être que vos retours d'expériences, vos suggestions pourraient m'aider à faire un choix éclairé !

PS : je précise qu'il y a de forte chance que j'installe une prise chez moi...

Je suis l’heureux propriétaire d’un Captur PHEV qui me donne entière satisfaction.

mon fils vient d’avoir son permis, donc je lui laisse la Yaris et je suis intéressé par une classe a250e.

j’ai lu pas mal de choses sur ce véhicule, de bonnes comme de moins bonnes, cependant les commentaires sont à pondérer.

ma première concerne le cycle d’entretien, j’ai lu beaucoup, mais je suis incapable de synthétiser:

A.  Vidange + différents filtres;

B.  A + freinage, etc.

Quel est le prix et quel entretien réel.

mon second et sur l’autonomie,

de vrais chiffres en tout électrique s’il vous plait ?

mon troisième et sur le cycle de démarrage thermique si beaucoup d’utilisation électrique.

bien à vous.

Nous sommes actuellement 2 mais nous attendons un enfant pour l'été. Se pose la question de la voiture : actuellement en clio 3 de 2006, j'aimerais passer une voiture plus spacieuse.

Dans ce cas, j'ai réfléchi au modèle, mais aussi à la motorisation.

Nos trajets :
- 12000/14000 kms par an
- il semble 70% de trajets relativement courts (9000 kms de trajet de 50 kms ou moins, et essentiellement de la ville ou route rapide en région parisienne)
- quelques trajets longs ponctuels (2*1000 kms, 4*500 kms, 2*600 kms) par an

Nous sommes en pavillon, donc nous pouvons avoir accès à une prise (voire à une wallbox).
Vu notre besoin, je me tournes plutôt vers une PHEV ou EV. L'hybride rechargeable me semble intéressante pour les courts trajets qu'on pourrait faire en full elec (ou une grande majorité).

Budget : autour des 20/24 k€

Modèles actuellement identifiés :
- KIA e Niro avec batterie de 64 kWh
- Ford Kuga en PHEV

On trouve ces deux modèles, à peu près dans les budgets (le Kuga est un peu plus cher), souvent de fin 2020 ou 2021, et un kms entre 50 et 100 000 kms.

Maintenant, j'hésite entre les deux types de motorisation : le KIA est très agréable, mais est full EV, donc crainte sur les longs trajets (pour ces trajets, on fait généralement peu d'autoroute, donc la conso devrait être "basse"). Le Kuga est intéressant car la batterie n'est pas ridicule (14 kWh), mais je l'ai essayé une fois et n'ait pas été très convaincu par l'aspect "hurlant" du moteur d'un coup, et à régime constant. Ca n'était pas très agréable. Le Kuga a pour lui une meilleure habitabilité en revanche.

Auriez-vous des arguments pour me faire pencher plus vers l'un ou l'autre modèle (ou type de motorisation) ?
 

Merci pour vos conseils/réflexions !

voici un avis circonstancié

- infatigable cet engin (220000 km acheté à 2000 km, véhicule de démonstration en 2014) mais consommation horrible sur autoroute à grande vitesse > faut trainer les 800 kg de batteries avec un moteur de générateur

- pannes : néant sauf décollement des barres de toit qui provoquent un sifflement insupportable > réglé après bataille avec le concessionnaire.

- entretien et maintenance, réguliers mais disques et plaquettes d'origine ont fait 180000, pneus chers (sauf promos en Allemagne), réseau français assez incompétent (même à la maison mère) puisqu'ils vendent d'autres marques : Suzuki, Mazda, Kia, Hyundai, Massey Ferguson ... Peu de frais d'entretien et factures de travaux (très) raisonnables. Attention la batterie 12V s'use et le réseau Mitsubishi facture 1100 euros pour son remplacement, mais on trouve dans le commerce à des prix voisins de 300 euros (même batterie que Prius, même fabricant). 10 ans après tout fonctionne même si la décharge batterie PHEV s'accélère et sa recharge devient incomplète.

- confort, usage, et utilité

1- confort normal et bon comportement routier, agréable et relativement simple au quotidien sur les longs trajets (la commande de recharge ou de chauffage par appli est non fonctionnelle) > voir inconvénients.

2- GPS farceur

3-  Interface media limitée mais suffisante, on peut même insérer des CD

4- Systèmes d'alertes divers très fonctionnels mais sans Android

5- sur usage urbain ou péri urbain, génial avec la recharge a domicile (et au bureau), sinon aucun intérêt.

6- Recharge simple et relativement rapide, pas besoin d'une borne de recharge à domicile, la prise 15A suffit

7- idéal famille et il parait qu'on peut tracter 1500kg (d'ailleurs en NL, c'est le 1er véhicule PHEV tracteur vendu jusqu'à encore récemment)

8- consommation : 5 litres en moyenne, sauf si vous passez en mode moteur (après 110 km/h) et  mais jusqu'à 90 conso très raisonnable. Rappelez vous que c'est un moteur de 120 cv

9- Recharge batterie par le moteur augmente la conso, notamment en ville.

- Inconvénients 1 > ne pas avoir d'accident !  pièces souvent indisponibles et réparateurs n'ont pas envie de donner suite (6 mois pour une optique et le réparateur ne veut pas prendre de l'adaptable)

- Inconvénients 2 > étanchéité des portes avant sur vent latéral très aléatoire, idem arrière

- Inconvénients 3 > prix d'achat, mais en occasion, on peut trouver des perles

- Inconvénients 4 > lourd, en montagne sur zone escarpée, avec charge ou passager, avec le CVT, vous pilotez dans un avion du siècle dernier, 

- Inconvénients 5 > autonomie sur les longues distances, 500 km c'est peu par rapport à la compétition. La pause toutes les 4 heures.

- Inconvénients 7 > essuie glace arrière

- Inconvénients 8 > câble de recharge qui lâche/coupe > on trouve sur internet

Véhicule précédent : Mitsubishi Pajero essence, un tank indestructible. Mercedes Classe C SW: exigu et inconfortable. Nissan Juke : pas un SUV urbain à cause de son embompoint.

Possibilité de remplacement > sans doute le même en occasion récent pour les prochains 15 ans a venir.

cdlt

ENZO

Sur ma Golf 8 e hybride 204 cv , je remarque une limitation de la puissance de recharge à 5 KW maxi .

Je suis sur une borne de recharge HAGER WITTY One , monophasé , 32 A qui délivre 7,4 KW

Puissance souscrite 9 KW

Quelqu'un connait il la puissance maxi accepté par le chargeur embarqué de la Golf 8  , en monophasé ?

Merci 

Voici mon test complet de la Hyundai Ioniq hybride rechargeable après 4/5 ans d'utilisation.

J’ai acquis une Hyundai Ioniq PlugIn (hybride rechargeable - PHEV) fin 2021. Motorisation Essence + Electrique. Je souhaitais avoir un véhicule qui me permettrait d’économiser du carburant mais sans passer complètement à l’électrique car je n’envisage pas cette technologie pour l’instant comme stable ; l’hybride rechargeable me semblait donc le bon compromis. La seule qui était la plus abordable était la Hyundai Ioniq PlugIn à l’époque.

Même si j’apprécie beaucoup cette voiture, je vais surtout me focaliser et m’appuyer sur les points négatifs que j’aurais aimé connaître avant d’acheter.

Un an avant que j’achète le véhicule en 2021, je m’étais renseigné pour l’entretien annuelle/ révision, elle était à moins de 200 euros. Aujourd’hui, on est sur des tarifs de 300 euros pour le premier et le deuxième et même 400 euros pour le 3^ème… Les prix ont l’air parfois aléatoire, entre deux concessions, il peut avoir 100 euros de différence.

J’ai eu le projet également de passer au boitier éthanol lors de mon achat du véhicule. Comme c’était financé par l’Etat, je ne pensais pas qu’il y aurait ambiguïté donc je n’en ai pas parlé au concessionnaire au tout début. Quand j’ai évoqué le sujet, on m’a indiqué que cela faisait sauter la garantie constructeur… J’ai donc vite abandonné l’idée (pour l’instant). Et effectivement, il l’annonce également dans le manuel dans les premières pages.

Kilométrage électrique

Faible par rapport annoncé en TOUT électrique – annoncé : 63km en WLTP et réel :  ~40 km (et encore sans chauffage…)

Les palettes de freinage régénératrices et le frein ne regénèrent pas grandement, cela peut parfois être négligeable.

On regrette que certaines entreprises se gavent sur les prix au kilowatt/heure de leurs bornes de recharge, ce qui enlève le sens économique de la voiture électrique et affecte mon projet initial.

Chauffage, isolation et vitres

Condensation rapide à l’intérieur, cela met beaucoup de temps à chauffer et à faire partir la buée je trouve. Le chauffage est donc très long que ce soit également le désembuage arrière ou avant ! La climatisation « froid » est rapide par contre.

De la mousse se développe rapidement sur les joints des vitres fenêtres, il y a des arbres à côté du parking mais ce n’est pas non plus une forêt…

Le chauffage oblige à faire tourner le moteur thermique en consommant de l’essence ce qui rend inutile la partie électrique malgré cela, il use quand même la batterie...Donc chauffage avec essence très lent et consommation excessive. La buée revient souvent. Il y a un bug avec le chauffage parfois cela ne s’arrête pas tout à fait quand on appuie le chauffage à off et se met au minimum. Pour contourner et éviter que l’air sort au niveau des sorties visages, on peut mettre le désembuage (front) et ensuite éteindre en off. Si cela bug, le désembuage sera au minimum et ne gênera pas comme ça. Après la climatisation, lorsque l’on éteint et qu’on revient dans la voiture, il y a une petite odeur anormale... Je ne sais pas si je suis le seul à avoir cela.

Si j’avais mieux étudié la question, certains ont pris l’option volant chauffant et sièges chauffants, ce qui permet de réchauffer l’habitacle sans allumer le moteur thermique mais à voir ce que cela donne en pratique puisque je n’ai pas testé...

Le chauffage de la vitre arrière inférieur ne fonctionne parfois pas (il me semble que c’est celle inférieur). Pour rappel, il y a deux systèmes distincts : vitre arrière supérieur et vitre arrière inférieur, les deux s’enclenchent évidemment avec le même bouton.

Il n’y a pas d’essui glace ni de lave glace pour la vitre arrière, cela peut déboussoler certains qui ne sont pas habitués. Certains se plaignent de la visibilité lors de la marche arrière, c’est vrai qu’il faut s’habituer mais cela ne me dérange plus maintenant. De plus, il y a la caméra arrière qui peut aussi être utile dans ces cas-là. La caméra de recul restait quelque temps après le démarrage du véhicule (position D) mais cela peut être paramétrer pour l’enlever.

Bluelink et Navigation

L’application du système Bluelink est très bien pensé mais parfois instable. Le PlugIn ne possède pas la fonctionnalité de chauffage à distance comme les électriques (car je pense que c’est à cause du fait que le PlugIn a besoin d’allumer le moteur thermique pour chauffer l’habitacle). C’est gratuit pendant 5 ans mais à voir également ce que cela vaudra après… L’application en Belgique est déjà payante à 10 euros par mois… Depuis une mise à jour, je n’ai toujours plus depuis un bon moment, l’autonomie du kilométrage électrique restant de mon véhicule. J’ai seulement l’autonomie totale alors que la donnée de l’autonomie kilométrage électrique restant est bien présente dans le véhicule.

L’application cesse aussi de fonctionner après une semaine de non utilisation du véhicule. Ce qui est problématique car pendant les vacances, c’est justement là où on a besoin que l’application fonctionne pour garder un œil sur son véhicule avec sa localisation pendant les vacances.

Lors d’une réparation de trappe, il y a besoin de mettre à jour les données sur la trappe recharge électrique lors du changement de celle -ci quid de celle-ci quand elle est changée dans un garage hors Hyundai, que dit la loi ?

L’affichage des icones ont radicalement changé, passant d’un vert fluo et un vert terne… Le premier affichage semblait plus récent et futuriste, le dernier maintenant est moins joyeux, je trouve. Certains expliquent que cela permet d’économiser un peu de la batterie.

L’utilisation de Android Auto sans câble USB se fait de plus en plus mais la Hyundai ioniq PHEV n’est pour l’instant pas concernée… Dommage.

Je regrette que la mise à jour de la navigation ne se fasse pas à distance sans clé usb et sans carte SD comme dans certains modèles.

Tableau de bord

Certains changements ne sont parfois pas pris en compte au redémarrage de la voiture quand on change certains paramètres.

D’ailleurs, j’aurais voulu paramétrer sur quel mode, on démarre la voiture. Là, il est par défaut sur l’électrique et il faut forcer à chaque fois sur le HEV. J’aurais aimé le contraire.

Rangement et coffre

On le sait déjà : il n’y a pas assez de coffre dû à la place que prend la batterie. On peut le voir en concessionnaire mais lorsqu’on met ensuite deux, trois bricoles comme un caisson de rangement, et par exemple des rollers, cela se remplit vite au final… De plus, la moitié du coffre horizontalement doit rester vide pour pouvoir soulever et accéder soit aux accessoires rangés en dessous du tapis de coffre soit pour accéder à la manette d’urgence manuelle de la trappe à essence.

A l’intérieur, je trouve également que la boite à gant est petit aussi. Pas beaucoup de rangement au final, c’est vite rempli également.

La trappe de recharge électrique

A cette fameuse trappe... Beaucoup ont eu des soucis tout comme moi ! La prise peut parfois rester bloquer ou faire des cliquetis signe de faiblesse moteur de trappe qui doit être changé. J’ai dû la changer et, par la suite, la prise est restée bloquée pendant la recharge. La manette manuelle d’urgence dans le coffre n’a malheureusement pas fonctionné pour moi. Le concessionnaire a dû venir en urgence se déplacer et intervenir avec leur appareil de diagnostic Hyundai. Ils ont réalisé une mise à jour ; la nouvelle trappe n’était pas reconnue par le système d’après eux. => quid du changement de trappe par un autre garage que Hyundai…

Pneu et écrous

Evidemment, il n’y a pas de pneu de secours pour laisser de la place et avoir du coffre et également parce que la batterie prend de la place. On nous livre pour combler cela, comme ce qui se fait de plus en plus, un gonfleur de pneu avec une bombe pour regonfler le pneu et tenir jusqu’au garage.

Cependant, j’ai été étonné que l’on nous ne donne pas un cric pour surélever la voiture mais surtout encore plus étonné qu’il n’y ait pas une clé surtout qu’il y a des écrous antivol….

Astuce à connaître

Il y a une manette d’urgence manuelle très utile pour la trappe de recharge électrique dans le compartiment moteur quand la prise électrique se trouve bloquée. Cela m’est déjà arrivé que cette manette ne fonctionne plus, quand j’ai changé la trappe. Je n’en sais pas plus, cela n’a l’air donc pas vraiment mécanique…

Il y a également une manette d’urgence manuelle pour la trappe à essence qui se trouve celle-ci dans le coffre.

Si l’affichage de l’écran de navigation bug sur l’affichage ou un problème Bluelink, on peut réinitialiser l’affichage avec un cure dent ou un stylo, il y a un petit bouton sur le bord à gauche du bouton tactile MAP. Attention, cela ne réinitialise pas les paramètres et les données.

La batterie 12v est dans le coffre mais on peut cependant utiliser des pinces et câbles de démarrage dans le compartiment moteur en reliant le + sur la plaque en fer à côté des fusibles (conseil du garagiste).

On peut débloquer la boite automatique de vitesse à n’importe quel moment, en enlevant le petit bouton « Shiftlock release et en passant un tournevis plat dans la fente. Cela permet de débloquer les roues au cas où pour un dépannage par exemple.

La clé ne permet pas de faire remonter ou abaisser les vitres à distance, c’est dommage. Si on peut reprogrammer cette clé, j’aimerais bien avoir des informations.

SAV et assistance

Un peu décevant même si les interlocuteurs sont sympathiques et de bonne foi, mais il y a un manque certain d’expertise. Oublier les mails de service client, la seule chose qu’il réponde c’est aller voir votre concessionnaire le plus proche.

Certains accessoires comme les housses de sièges ne sont pas disponibles chez certains revendeurs et cela peut être frustrant et rapidement énervant de faire le tour des concessionnaires.

L’appel assistance envoie un dépanneur général qui ne connait pas forcément le mécanisme et les fonctionnalités des Hyundai, ce qui peut être embêtant.

Sauf erreur de ma part, il n’y pas d’indications sur la taille des fusibles ni les références de la batterie 12v dans le manuel du véhicule.

Beaucoup plus de chance de tomber en panne car moteur essence + moteur électrique.

Certaines stations d’essence, la pompe s’arrête plusieurs fois empêchant le remplissage de l’essence ou très long dans certains cas.

Il existe une garantie peinture pendant 5 ans mais plus de concessionnaires aux alentours de chez moi ne font plus les carrosseries… Comment peut-on donc en profiter ? Question posée au SAV ; réponse : voici la liste des concessionnaires agréés... (renforce la déception du SAV)

Conclusion

Très bonne voiture et très belle voiture. On voit vraiment que nous sommes en période de transition. Le SAV et les garages ne sont parfois pas encore au fait de tout ce qui a à savoir… On voit qu’il y a encore du progrès à faire mais cela reste une bonne voiture.

J'ai la prise de recharge de ma skoda rs hybride qui est bloquée/verrouillée sur mon véhicule. 

Plus moyen de la retirer de la voiture malgré verrouillage et déverrouillage du véhicule. 

Qqun peut-il m'aider ? 

Merci 

please share you insights, i really wanna know their pros and cons.

Possesseur d'une mégane 3 estate diesel, je souhaite changer de voiture pour un gabarit équivalent.

L'achat d'une électrique ne me parait pas une bonne solution pour moi : La plupart de mes trajets quotidiens font 30 km mais les week end je fais souvent un trajet de 260 km (autoroute a 130, non réalisable sans s'arrêter avec une tesla 3 de base après vérification) plus quelques fois des trajets plus long.

Se pose la question du prix et l'achat d'une megane 4 estate récente (1 ou 2 ans avec max 30 000 km) pour 25 000 euros me parait intéressant (je ne veux pas mettre plus dans une voiture).

Il y a très peu d'écart entre une mégane diesel boite auto ayant une bonne finition et la version hybride rechargeable.

Donc perdre 1000 à 1500 euros à l'achat mais bénéficier d'un agrément de conduite amélioré et une consommation limitée me parait intéressant.

J'ai bien sur pensé à acheter une essence non hybride mais il n'y en a quasi pas sur le bon coin.

Ce matin, j'ai voulu en essayer une dans une concession. Un modèle dans mes critères étaient dispo mais dans leur autre garage à 150 km... On m' proposé d'essayer un captur e-tech 160 d'occasion avec le même moteur et le même poids que la mégane estate mais j'en viens à ma 2eme question :

Avez-vous déjà rencontré le message "mode pure EV temporairement indisponible" ?

Car sur 30 minutes d'essai, sans clim et sans appuyer fort sur l'accélérateur, je ne pouvais rouler en 100 % qu'en dessous de 10 km/h !

Dès que je voulais sélectionner le mode pure autrement qu'a l'arrêt, ce message apparaissait indiquant que je ne pouvais pas rouler en full ev.

J'espère qu'il s'agit d'un problème sur un modèle unique.

Envisageant un CHR II PHEV, je me pose la question de son achat comptant/LLD/LOA.

Je sais que les formules LLD/LOA reviennent plus chères et équivalent à un crédit.

Mais dans le cas d'un PHEV, qu'on dit être une transition avant de disparaitre au profit des VE, sachant qu'en plus la technologie évolue et qu'ils peuvent être vite obsolètes, est-ce raisonnable d'acheter comptant? Sera t'il revendable?

Je garde mes voitures longtemps (15 ans pour mes deux Golf) mais je ne sais pas si cela sera encore possible pour les voitures actuelles.

Bref si vous avez des retours d'expériences là-dessus?

Merci.

Je sais qu'il existe un forum dédié à la recharge, mais il me semble que les besoins des PHEV sont suffisamment spécifiques pour être traités dans le forum dédié aux hybrides rechargeables. Sur mon CHR, je vois deux particularités :

- bornes de courant alternatif uniquement 

- 11 kWh et des brouettes de capacité. 

Donc, pas besoin de payer une recharge rapide. 

Pour gérer les longs voyages, possédez-vous une ou plusieurs cartes de recharge ? Lesquelles ?

Je vais bientôt être livré d'un Renault Captur 2 hybride rechargeable 160 intens.

Je n'y connais rien au branchements d'une batterie sur une voiture :), mais j'ai lu qu'il fallait que j achete une prise renforcé pour éviter que ma maison brûle :(. J'aimerais savoir si il y a vraiment des risques de prise qui brûle avec mon installation de prise que j'ai sur mon tableau électrique. J'ai pris une photo :). Sachant que si elle charge pendant 5h ça ne me déranges pas du tout. Merci pour vos retour :).