Mais pour moi le plus impressionnant , c'est la gestion de l'hybride par Mercedes , c'est vraiment très au point . Il y a 12kWh de batterie à votre disposition , qui permettent 70km en elec pur mais il y a 4 kWh de réservé pour le système hybride .Si bien que vous n'êtes jamais en thermique pur . Lors des ralentissements et des freinages , la batterie emmagasine de l'énergie mais aussi coupe le moteur thermique . Cette énergie est utilisée pour la relance du véhicule . Je reviens de vacances dans le Périgord , j'y ai fait 2500 km et je n'ai pas pu recharger souvent . Je m'attendais à une conso assez élevée et bien c'est tout le contraire , je m'en suis sorti avec un beau 4L/100 . Pour moi l'hybride chez Mercedes regroupe le meilleur des 2 mondes ( électrique et thermique ) , vous avez le silence et la souplesse de l’électrique et l'autonomie de l'essence . Pour la CLA , vous pouvez compter facilement 600 km d'autonomie .

Après 7 ans de bons et loyaux services, j'ai revendu mon Opel Ampera pour une Mercedes A250e. A l'époque où j'ai passé commande (décembre 2020), j'avais établi un "cahier des charges" qui comportait en tête de liste de conserver ce que je trouvais le plus important sur l'Ampera, à savoir 1/ la capacité à effectuer mes 40km quotidiens été comme hiver sans consommer une goute d'essence et 2/ la possibilité de partir en vacances avec un minimum de contraintes supplémentaires par rapport à mon Ampera.

Du côté des hybrides rechargeables, la seule option semblait être du côté de chez Mercedes avec les motorisations 250e : une batterie de 15.6 kWh dont 10.7 utilisables, une autonomie NEDC de ~75km là où mon Ampera affichait 80 (que j'atteignais en été, mais au plus froid de l'hiver il m'arrivait de rentrer avec 5km d'autonomie restants). Les autres modèles/constructeurs (dans mon budget) affichant des autonomies plus faibles me laissaient craindre une consommation d'essence en hiver.

Du côté des électriques pures, le feuilleton Corri-door m'a convaincu que seule la marque en T avait compris qu'il ne fallait pas trop compter sur la puissance publique (nationale ou européenne) pour rassurer les électromobilistes sur de longs trajets.

Le soucis, c'est qu'en décembre la TM3 std+ était affichée à près de 47.000€ sans négociation possible là où la Mercedes était moins chère et négociable. Le rapport qualité/prix théorique penchant du côté du premium allemand a fini de me convaincre et j'ai signé le bon de commande. Bien sûr, la situation aurait été différente quelques semaines plus tard ...

Après 3 mois d'utilisation limitées par le télétravail et les restrictions de déplacement, voici les principales raison de ma déception.

1. La recharge

Je n'ai pris ni l'option "chargeur interne 7kW biphasé" ni l'option "combo", donc 16A max, c'est largement suffisant pour faire le plein des 10.7kWh utiles de la batterie (~3h1/2 à 16A). J'obtiens des rendements de l'ordre de 80% pour recharger 7kWh à 16A à des températures supérieures à 15°. J'ai connu mieux ...

Là où le bas blesse, c'est en ce qui concerne la programmation horaire de la recharge. Celle-ci est effectivement possible depuis la voiture ou depuis l'application, mais malheureusement la voiture se met obstinément en charge dès qu'on la branche. Il s'agit d'un problème logiciel, connu de Mercedes, non résolu à l'heure où j'écris ces lignes, sur lequel Mercedes travaille, et qui devrait être réglé. Quand ? "Bientôt" ... . En attendant, si vous voulez charger à 2h du matin, il faudra vous lever, ou investir dans une wallbox programmable.

2. La conduite en électrique

Une précision d'abord : si vous n'avez jamais eu de véhicule électrique, vous pouvez prendre ce qui suit avec des pincettes, voire l'ignorer.

Mais ceux qui ont déjà eu une expérience sur un VE ou sur la plupart des PHEV savent qu'un des bonheurs de la conduite électrique provient de la linéarité des accélérations.

Et, sur les 250e, vous êtes privés de cette joie : en électrique, la transmission passe par la boite de vitesse dont elle utilise plus de la moitié des rapports. Comme sur une thermique, vous retrouvez les discontinuités de couple à l'accélération.

De plus, l'accélérateur est plutôt sensible. Même en y allant doucement avec le pied droit, les accélérations sont saccadées et les démarrages en douceur quasi-impossibles.

Vous pouvez régler l'intensité de la regénération au lever du pied de l'accélérateur sur 5 niveaux réglables via les palettes au volant (mais uniquement si vous êtes en mode électrique) : D+, Dauto, D, D- et D--. Le premier permet un mode "glide" au lever du pied (qui n'est pas à mon sens du vrai "glide" : la voiture semble récupérer un peu d'énergie pour amener la consommation à 0, alors qu'en passant au point mort vous consommez toujours environ 500W), le dernier est suffisamment fort pour contrôler la vitesse dans les descentes. Mais le réglage revient en Dauto dès que vous passez la marche arrière ou le point mort, dès que vous engagez/désengagez le régulateur de vitesse, dès que vous coupez/remettez le contact, etc ...

Que vous ralentissiez via l'accélérateur ou par la pédale de frein, vous pouvez être surpris par le comportement de la voiture. D'une part à cause du système de freinage parait-il intelligent qui module le ralentissement en fonction des circonstances, particulièrement en Dauto (trafic, proximité d'une intersection, ...), d'autre part du fait des changements de rapports de boite. En fait, dès que vous appuyez sur la pédale de frein, au lieu d'adapter le freinage aux circonstances, vous corrigez le freinage décidé par la voiture.

Pas de "one-pedal" : la voiture rampe à ~ 10km/h.

Du fait de l'utilisation de la boite de vitesses, la consommation en ville est élevée. Jusqu'à présent, j'ai noté entre 2 et 3 kWh/100km de plus que sur l'Ampera. Malgré l'augmentation des températures, j'ai beaucoup de mal à passer sous les 14kWh/100km, sans chauffage ni clim.

3. Le moteur thermique

J'en parlerai peu car je n'ai pas encore eu l'occasion de faire de longs trajets.

Tout ce que je peux dire, c'est qu'il a tendance à se manifester de sa propre initiative trop souvent.

Sur l'Ampera, le thermique se déclenchait toutes les 6 semaines pour brasser les fluides.

Sur ma 250e, je n'ai pas réussi à passer plus de 10 jours sans consommer d'essence, et l'intervalle entre deux démarrages du thermique peut descendre à 24h. Je n'ai trouvé aucune corrélation entre les circonstances (niveau de batterie, température, distance parcourue, ...) qui puisse expliquer ce phénomène. La notice de la voiture est très floue sur ce sujet, et les techniciens des concessions n'en savent pas plus.

Une fois que le thermique s'est déclenché, vous devez attendre quelques minutes (impossible de le couper tant qu'il n'a pas atteint sa température optimale) avant de pouvoir rebasculer sur le moteur électrique.

4. Le confort

En passant d'un constructeur généraliste au "prémium", je n'imaginais pas avoir une voiture moins confortable !

Les sièges sont fermes, la suspension fait remonter le moindre petit défaut de chaussée : raccord de bitume, plaque d'égout, ... Heureusement et curieusement, les "chocs" plus gros, comme les ralentisseurs, sont bien mieux absorbés.

Rajoutez à cela le manque de progressivité de l'accélérateur, les compensations du freinage et les petites saccades de la boite de vitesse : le comportement dynamique est loin de ce que j'attendais.

Soyons clairs, la voiture n'est pas inconfortable, mais elle manque de confort.

5. La consommation électrique

Elle est plutôt élevée sur mes trajets banlieue-banlieue, satanée boite de vitesses !

Si je prends le trajet que j'emprunte le plus souvent pour relier mon domicile à mon travail (19km de parcours urbain, avec dénivelé favorable, ni chauffage ni clim), j'ai noté une consommation minimale de 12.2kWh/100km là où l'Ampera descendait à 9.6kWh/100km, à temps de trajet et températures similaires. Sur le trajet retour (22km dont une moitié entre 70 et 90km/h, dénivelé défavorable, ni chauffage ni clim), la 250e a consommé au minimum 15kWh/100km, contre 13 pour l'Ampera (toujours à conditions similaires).

6. Le chauffage électrique

Un très bon point sur ce sujet pour terminer, puisqu'il s'agit d'un chauffage PTC, autrement dit céramique (si j'ai bien compris). Je n'ai pas trouvé de document officiel qui le mentionnait, j'ai obtenu cette information directement auprès d'un technicien. Préchauffage possible via programmation depuis la voiture ou l'application, avec possibilité de le déclencher manuellement depuis cette dernière. La montée en température est rapide. En chargeant à 16A, vous conservez une batterie chargée à 100% (je n'ai pas testé à 10A).

Quelques photos de l'intérieur que j'ai choisi en simili clair (la 1ère photo vient du configurateur Mercedes). Les frottements avec des vêtements en cuir laissent des traces, mais s'enlèvent facilement.

Pour le 1er problème il s'agit du moteur d'ouverture de trappe qui est défectueux (oxydation). Le 2ème défaut ne provient pas du comodo mais d'un "circuit de contrôle".

Sinon, après 2 ans d'utilisation ce véhicule nous donne toujours toute satisfaction.

😎

Je me renseigne sur l'acquisition d'une CLA250e. 

Je ne comprends pas tout ds l'utilisation de l'hybride.

J'ai un trajet quotidien de 55km aller/retour pour aller bosser. Y a-t-il un mode sur ce modèle qui permet d'utiliser exclusivement le moteur électrique (jusqu'à sa décharge totale) pour ce trajet même par exemple en appuyant un peu sur la pédale disons??

J'aimerais rouler essentiellement à l'électrique au quotidien et avoir le luxe du thermique pour nos longs voyages....

Merci à vous

Une info importante, le chargeur embarqué de 7,4kW est un chargeur demandant une connexion biphasée L1-L2 donc il faut du tri pour charger à pleine puissance. 

Savez-vous si un pontage L1-L2 est supporté par le chargeur embarqué mercedes ? 

Je viens de faire un essais d'une A250e, c'est assez bluffant de finition, de puissance et d'agrément de conduite.
Par contre, j'ai un doute sur l'efficacité énergétique en mode hybride. Habitué au GTE, je conduis quasiment sans jamais toucher aux freins, un peu comme si on était toujours en D-- sur la Merco et qu'on gère la décélération avec l'accélérateur, en dosant la levée. ça marche aussi en Mercedes en mode tout électrique, mais impossible de forcer l'appel au "frein de recharge" en mode hybride.

Les connaisseurs peuvent-ils me confirmer? Car, comme la merco ne recharge pas sur le moteur (ce qui est bien, c'est étonnant que la recharge à la décélération semble aussi peu active.

Je voulais avoir des retours sur le Mercedes GLA hybride PHEV.

M'intéressant a cette voiture je me demande si la techno est bonne avec le moteur thermique collaboration Renault 🤣.

Serait-il possible de mettre la fiche technique de ce véhicule à jour.

Elle dispose en standard d'un chargeur 3,6kWh.

En option d'un 7,2kWh ou d'un 24kWh DC.

Sur la fiche technique pour calculer les temps de recharge il n'y a pas la possibilité de choisir le type de chargeur de la voiture ?

Merci beaucoup

Bonjour,

Je cherche pour un ami en Algérie une batterie (pas la batterie de démarrage) pour une :

Je me pose la question de l'intérêt de créer un sous-forum pour chaque modèle de véhicule hybride rechargeable ou non rechargeable plutôt que d'avoir un sous-forum par constructeurs regroupant ainsi différents modèles électrifiés.

Nous pourrions avoir dans cette section un sujet indiquant la liste des véhicules proposés par ce constructeur.

Voici un exemple des véhicules électrifiés proposés par Mercedes.

EV : Mercedes B250e

PHEV : Mercedes GLC350e, Mercedes GLE550e, Mercedes S550e, Mercedes c350e

HEV: Mercedes ML450, Mercedes E400, Mercedes S400

Si je prend l'exemple d'autres constructeurs :

BMW :

EV : i3

PHEV : i3 REX, I8, 530e, 740e, X5 xDrive40e, 225xe, 330e, i8

HEV : X6, Série 3/5/7 Active Hybrid

Volvo :

PHEV : V60, S90, XC90

VW :

EV : e-Golf, e-Up

PHEV : Passat GTE, Golf GTE

HEV : Jetta

Audi :

EV : e-Tron (Q6)

PHEV : Audi Q7 e-tron, A3 e-tron

HEV : Q5 Hybrid