FSD en Europe

il y a 7 minutes, Jcb13 a dit :

Sur toute machine automatique, il y a toujours une supervision humaine en fin de chaîne

Je ne suis pas d'accord : un distributeur automatique de café ou de crasses à manger, je ne vois personne faire le planton à côté "au cas où". Mais parfois, rien ne coule ou le paquet reste coincé en équilibre précaire et tu l'as dans l'os. L'humain en bout de chaîne (le consommateur) ne supervise rien du tout, il subit !

On est très loin de la conduire qui est une des tâches les plus difficile tellement le nombre de paramètres à prendre en compte est immense.

Modifié lundi à 17:352 j par Mamiot

il y a 50 minutes, Jcb13 a dit :

Sur toute machine automatique, il y a toujours une supervision humaine en fin de chaîne

Oui bien sur mais le niveau d'automation et le type de supervision nécessaire est normalisé et clairement défini par les niveaux SAE.

C'est d'ailleurs aussi le cas pour le ferroviaire (GoA, niveaux ETCS, etc..) et l'aviation.

Il y a 14 heures, Jcb13 a dit :

Sur toute machine automatique, il y a toujours une supervision humaine en fin de chaîne

Bien sûr que non. Tu crois que l'intégrateur ou le client reste à côté de sa machine une fois qu'elle est en service ?

Il y a 1 heure, pistache a dit :

Bien sûr que non. Tu crois que l'intégrateur ou le client reste à côté de sa machine une fois qu'elle est en service ?

Le meilleur exemple récent ce sont les congélateurs de supermarché.😇

Je trouve qu'on dérive beaucoup. Le sujet est FSD en Europe, pas FSD tout court. Il doit y avoir un sujet sur le FSD

il y a 9 minutes, StepB13 a dit :

Je trouve qu'on dérive beaucoup. Le sujet est FSD en Europe, pas FSD tout court. Il doit y avoir un sujet sur le FSD

Pas sûr que ce sujet existe... Et puis le changement de dénomination (et les implications) c'est européen.

Il y a 2 heures, StepB13 a dit :

Je trouve qu'on dérive beaucoup. Le sujet est FSD en Europe, pas FSD tout court. Il doit y avoir un sujet sur le FSD

Ça dérive tellement que tu as du mal à suivre, ça ne s'appelle plus FSD. Maintenant on dit TAD ou en français TCA

Il y a 1 heure, pistache a dit :

Pas sûr que ce sujet existe... Et puis le changement de dénomination (et les implications) c'est européen.

Le changement de dénomination du FSD à d'abord été fait en Chine et l'Europe à copié l'idée...

R171.01 et R171.02 ne sont d'ailleurs pas uniquement des normes reconnues en Europe mais aussi sur 4 continents (Australie, Japon, Afrique du Sud, Nouvelle Zélande, etc...). Si l'Europe devait finalement refuser l'homologation du FSD supervised TAD selon R171 Serie 01 + les fameuses exceptions alors Tesla aurait comme possibilité de le faire homologuer selon R171 série 02 (sans exceptions) et cela serait aussi automatiquement valable au Japon par exemple.

En fait pour le FSD en Europe, il y a maintenant 2 sujets distincts:

• TAD d'un coté, qui va arriver en Europe sous une forme où une autre.

• FSD unsupervised qui pourrait arriver d'abord avec un service de Cybercab en Europe et peut être plus rapidement que certains ne le pensent vu que Tesla vient d’anoncer un roadshow pour le présenter en Europe... mais pas de date prévue en France pour l'instant.

Modifié hier à 17:171 j par perlybird

Not a Tesla App

Modifié il y a 22 heures22 h par Ludo95

Le 29/10/2026 à 16:09, pistache a dit :

Dans "FSD" il y a déjà "unsupervised", non ?

Non ... en tout cas le mot "unsupervised" n'est pas dans les mots qui définissent l'acronyme FSD.

Le but ultime est bien d'atteindre le niveau SAE Level 5 qui impliquerait que le conducteur n'a plus besoin de surveiller et qu'en cas d'accident c'est le constructeur qui est responsable ... mais là, nous en sommes encore très loin, je pense.

Pour moi, le FSD supervised / TAD qui est en train d'être approuvé en Europe reste de SAE Level 2 tout comme l'AP actuel. Le conducteur doit rester vigilant et est responsable en cas d'accident.

L'Allemagne et l'Italie sont maintenant favorables au nouveau TAD, ce sera voté pour décembre. Nous aurons peut être le TAD pour Noël 🤞🤞🤞

il y a 51 minutes, AoS a dit :

Non ... en tout cas le mot "unsupervised" n'est pas dans les mots qui définissent l'acronyme FSD.

Le but ultime est bien d'atteindre le niveau SAE Level 5 qui impliquerait que le conducteur n'a plus besoin de surveiller et qu'en cas d'accident c'est le constructeur qui est responsable ... mais là, nous en sommes encore très loin, je pense.

pourtant si je regarde le tableau SAE, un taxi autonome sans commandes intérieures c'est niveau 5, et il y a actuellement, dans des zones urbaines,en particulier aux USA, un paquet de "taxis autonomes" qui circulent.

il y a 51 minutes, AoS a dit :

Pour moi, le FSD supervised / TAD qui est en train d'être approuvé en Europe reste de SAE Level 2 tout comme l'AP actuel. Le conducteur doit rester vigilant et est responsable en cas d'accident.

oui, le fsd actuellement accepté dans certains pays européens est de niveau 2, comme les systèmes existants sur de nombreux véhicules actuellement en vente.
Certaines vidéos, articles et commentaires sous entendent le niveau 3, mais c'est bien niveau 2 => le conducteur est entièrement responsable du fonctionnement du véhicule.
D'où, un commentaire précédent où je parlais de la charge mentale que représente le fait de circuler en zone urbaine dense avec la même attention qu'en étant au volant, tout n'étant pas au volant, mais en devant surveiller et contrôler ce que fait le conducteur virtuel.
Je sais que certains le pratiquent très bien, ce sont les moniteurs d'auto école, mais ils sont rémunérés pour cette activité, alors qu'avec le FSD il faut payer pour le pratiquer 🤪

Le souci avec ces systèmes, c'est que ça marche tellement presque tout le temps bien qu'on finit par faire moins attention (il ne suffit pas d'avoir les yeux ouverts pour être réellement concentré) et déléguer de plus en plus.

Soit on surveille vraiment comme on devrait le fair et ce n'est pas beaucoup plus reposant que de conduire soi même, soit on se repose sur le système et on lui donne une confiance pour laquelle il n'est pas prévu.

Quant à la législation, le jour où un accident grave sera provoqué par le FSD, on verra les gens se défouler contre les inconscients qui ont autorisé ça ...

Même si c'est irrationnel, ça risque de pas mal polémiquer, on peut comprendre que ceux qui décident soient frileux.

il y a 8 minutes, Bart a dit :

Le souci avec ces systèmes, c'est que ça marche tellement presque tout le temps bien qu'on finit par faire moins attention (il ne suffit pas d'avoir les yeux ouverts pour être réellement concentré) et déléguer de plus en plus.

Soit on surveille vraiment comme on devrait le fair et ce n'est pas beaucoup plus reposant que de conduire soi même, soit on se repose sur le système et on lui donne une confiance pour laquelle il n'est pas prévu.

Quant à la législation, le jour où un accident grave sera provoqué par le FSD, on verra les gens se défouler contre les inconscients qui ont autorisé ça ...

Même si c'est irrationnel, ça risque de pas mal polémiquer, on peut comprendre que ceux qui décident soient frileux.

Ça marche, même mieux que un humain qui conduit. Un humain n'est pas capable de surveiller en même temps devant derrière et sur les côtés. Le freinage automatiques d'urgence sont obligatoires sur les véhicules, le régulateur n'a pas confiance en la conduite humaine, je ne comprends pas le blocage de la conduite automatique

il y a une heure, ManuTaden a dit :

pourtant si je regarde le tableau SAE, un taxi autonome sans commandes intérieures c'est niveau 5, et il y a actuellement, dans des zones urbaines,en particulier aux USA, un paquet de "taxis autonomes" qui circulent.

Niveau 3 ou 4 plutôt car tous les systèmes actuellement utilisés (incluant le cybercab) sont géofencés. Il manque donc le dernier critère qui est : "can drive under all conditions" puisque les systèmes ne conduisent pas hors des villes, ni de nuit, ni sous la forte pluie... Et a ma connaissance tous les constructeurs ont des téléopérateurs permettant de reprendre la mains en cas de difficulté. Donc pour moi on est vraiment plus proche du 3, même si pas de volant.

Mais ca démontre le coté un peu arbitraire de ces classifications et le coté non hiérarchique. Un level 2 peu être bien plus efficace qu'un level 4. Ce son des classifications de type d'usage et non de performance. Elles ont au moins le mérite d'exister

Modifié il y a 5 heures5 h par afreeman1901

il y a 4 minutes, Jcb13 a dit :

Ça marche, même mieux que un humain qui conduit. Un humain n'est pas capable de surveiller en même temps devant derrière et sur les côtés. Le freinage automatiques d'urgence sont obligatoires sur les véhicules, le régulateur n'a pas confiance en la conduite humaine, je ne comprends pas le blocage de la conduite automatique

Un humain fait très rarement des freinags fantômes.😰

il y a 6 minutes, Jcb13 a dit :

Ça marche, même mieux que un humain qui conduit. Un humain n'est pas capable de surveiller en même temps devant derrière et sur les côtés. Le freinage automatiques d'urgence sont obligatoires sur les véhicules, le régulateur n'a pas confiance en la conduite humaine, je ne comprends pas le blocage de la conduite automatique

Si ça marche tellement bien, Tesla devrait devenir responsable en cas d'accident et ne plus demander aux humains de superviser.

il y a 12 minutes, Bart a dit :

Si ça marche tellement bien, Tesla devrait devenir responsable en cas d'accident et ne plus demander aux humains de superviser.

Qui est responsable en cas d'accident responsable d'un cybercab ? Le pape ?

Il n'est pas prêt d'être dispo partout et sur toutes les routes.

Il y a 2 heures, afreeman1901 a dit :

Niveau 3 ou 4 plutôt car tous les systèmes actuellement utilisé (incluant le cybercab) sont géofencé. Il manque donc le dernier critère qui est : "can drive under all conditions" puisque les systèmes ne conduisent pas hors des villes, ni de nuit, ni sous la forte pluie... Et a ma connaissance tous les constructeurs ont des téléopérateurs permettant de reprendre la mains en cas de difficulté. Donc pour moi on est vraiment plus proche du 3, même si pas de volant.

Mais ca démontre le coté un peu arbitraire de ces classifications et le coté non hiérarchique. Un level 2 peu être bien plus efficace qu'un level 4. Ce son des classifications de type d'usage et non de performance. Elles ont au moins le mérite d'exister

Pour le Cybercab et autre robotaxis, on est quand même au niveau 4 parce que la responsabilité si le système n'est pas capable de maitriser une situation, ce n'est pas le conducteur qui reprend la main mais un téléopérateur, donc le constructeur où le prestataire de flotte. Sans volant, le "conducteur" n'est plus un conducteur, c'est juste un passagé qui n'est pas en mesure de reprendre la main, ce qui serait pourtant nécessaire dans certaines conditions avec un système de niveau 3.

La classification est tout à fait hiérarchique pour ce qui est de la répartition des responsabilités entre l'humain et le système. Mais en effet la classification SAE n'est pas un indicateur absolu de la performance du système, cela indique juste un niveau minimum de fonctionalité que le système doit pouvoir supporter pour être en mesure d'être responsable pour un certain type d'actions.

il y a une heure, perlybird a dit :

Pour le Cybercab et autre robotaxis, on est quand même au niveau 4 parce que la responsabilité si le système n'est pas capable de maitriser une situation, ce n'est pas le conducteur qui reprend la main mais un téléopérateur, donc le constructeur où le prestataire de flotte. Sans volant, le "conducteur" n'est plus un conducteur, c'est juste un passagé qui n'est pas en mesure de reprendre la main, ce qui serait pourtant nécessaire dans certaines conditions avec un système de niveau 3.

La classification est tout à fait hiérarchique pour ce qui est de la répartition des responsabilités entre l'humain et le système. Mais en effet la classification SAE n'est pas un indicateur absolu de la performance du système, cela indique juste un niveau minimum de fonctionalité que le système doit pouvoir supporter pour être en mesure d'être responsable pour un certain type d'actions.

Je ne pense pas que la responsabilité du constructeur soit un vrai critére. Il n'est pas dans le tableau. C'est plus un raccourci de journaliste.

Et pour moi la notion de téléopérateur est quand même problématique. Cela voudrait dire qu'un service 100% téléopéré serait quand meme de niveau 5? cela n'a pas beaucoup de sens. Pour cela que j'ai toujours considéré qu'il n'y avait pas vraiment de différence entre un niveau 2 et un niveau 4 et que seul le niveau 5 était un objectif mesurable. Cela n'empeche pas d'utiliser la classification pour illustrer ce dont on parle, mais je persiste à penser que le niveau 2 Tesla est plus interessant que beaucoup de niveau 4.

Pour avoir pu testé le FSD malgré ses contraintes, manques et erreurs, je trouve que c'est un fameux progrès.

C'est plus reposant de ne pas devoir agir sur la conduite à tout moment tout en restant attentif, les deux ne sont pas incompatibles.

Il y a 5 heures, knorkator6 a dit :

Un humain fait très rarement des freinags fantômes.😰

Il peut rouler à contre-sens, ignorer le code la route, tout en freinant sans raison🫢

Eh bien moi je ne sais pas vous, mais j'en ai plus que marre de regarder des vidéos du FSD, j'ai hâte de le tester à mon tour, donc j'espère que notre gouvernement va se sortir les doigts du cul, afin d'autoriser le TAD. Maintenant il y en a marre.

À la place, il nous pondent une taxe sur la consommation de gigaoctets quelle bande de ****** y'a pas d'autres mots

Modifié il y a 2 heures2 h par Jcb13

Il y a 1 heure, afreeman1901 a dit :

Je ne pense pas que la responsabilité du constructeur soit un vrai critére. Il n'est pas dans le tableau. C'est plus un raccourci de journaliste.

Et pour moi la notion de téléopérateur est quand même problématique. Cela voudrait dire qu'un service 100% téléopéré serait quand meme de niveau 5? cela n'a pas beaucoup de sens. Pour cela que j'ai toujours considéré qu'il n'y avait pas vraiment de différence entre un niveau 2 et un niveau 4 et que seul le niveau 5 était un objectif mesurable. Cela n'empeche pas d'utiliser la classification pour illustrer ce dont on parle, mais je persiste à penser que le niveau 2 Tesla est plus interessant que beaucoup de niveau 4.

Dans le cas d'un téléopérateur qui conduit à distance, c'est n'est bien évidemment pas de la conduite autonome, même pas du niveau 3. SAE fait la différence entre "remote assistance" et "remote driving": dans le premier cas, l'opérateur donne des indications (contourne par la gauche, recule, etc...) dans les cas exceptionels où le système n'arrive pas à se débrouiller tout seul et dans le seconds cas il conduit à distance mais ce n'est plus de la conduite autonome. Le fait d'avoir une remote assistance est tout à fait compatible avec un niveau 4. Il est évident que si la zone couverte par la conduite autonome de niveau 3 où 4 est extrêmement limitée comme c'est actuellement le cas avec les premier systèmes de niveau 3 et les services de robotaxis actuels, alors ca n'a pas beaucoup d'intérêt, il faut au moins un domaine de fonctionement suffisamment étendu qui couvre la plus grande partie des trajets quotidiens.

Avec un niveau 3, tu peux par exemple regarder un film sur ton portable pendant que la voiture roule sur l'autoroute et dormir dans ta voiture si tu est dans un système de niveau 4 alors je trouve qu'il y a quand même une différence fondamentale avec un système de niveau 2 où il faut rester alerte tout le temps. L'intérêt et le but ultime de la robotisation et l'automatisation de la conduite, c'est justement le fait de ne plus avoir besoin de conduire soit même et pouvoir faire autre chose pendant ce temps là. Je ne vois pas dans ce cas là en quoi un système qui est juste de l'assistance de niveau 2 qui n'est pas encore de la conduite autonome est plus intéressant qu'un système de niveau 4 capable de rouler seul presque partout. Avec le niveau 5 on enlève juste le "presque".