Une voiture hybride consomme-t-elle moins qu’une essence ou diesel ? Oui, sauf que les études se suivent mais ne se ressemblent pas. Celle de l’IFP Énergies Nouvelles tente de donner un nouvel angle, avec des comparaisons poussées s’intéressant à la fois aux usages et aux différents polluants.
Premièrement, l’étude donne un bilan cinglant des émissions de NOx (dioxydes d’azote) des 8 voitures diesel testées. Sur un cycle « RDE » (test routier plus réaliste que le WLTP, réalisé sur banc d’essai), il faut au minimum parcourir 70 kilomètres pour atteindre l’actuelle règlementation Euro6d-temp, qui fixe le seuil de NOx à 80 mg/km. En essence (8 autres modèles), il faut à peine 4 kilomètres pour passer sous les 60 mg/km de la règlementation. Cela montre l’absurdité du tout diesel sur de petits trajets et la disparition progressive des petites voitures diesel.
Sur le cycle moyen théorique du WLTP (celui de l’homologation), le NOx émis reste 4,4 fois plus important en diesel qu’en essence, soit 89 contre 20 mg/km. L’IFP précise que 2 des modèles pénalisent les résultats, car dépourvus de système à l’urée type AdBlue (203 mg/km vs 57 mg/km sur les 6 autres).
L’écart s’inverse en consommation de carburant, 28 % plus élevée en essence, soit « des émissions de dioxyde de carbone (CO2) supérieures de 11 % ». Le résultat est identique sur le CO (monoxyde de carbone) avec 434 vs 83 mg/km et le NH3 (ammoniac) avec 15 vs 11 mg/km.
L’IFP semble enfoncer une porte ouverte, mais la polémique enfle autour de ce type de voiture. Il y a quelques mois, une étude de l’ICCT avait constaté que sans recharge, une voiture hybride rechargeable émettait jusqu’à 4 fois plus de NOx. L’étude de l’IFP se révèle moins sévère et conclut que les émissions de NOx augmentent de 50 % (tout comme en particules fines) si la batterie n’est pas rechargée.
En matière de CO2, l’institut a étudié les émissions en fonction de la régularité de charge et de l’utilisation. Sur les profils types de conducteurs moyens, la baisse de consommation est de 60 à 80 % sous réserve d’une recharge quotidienne. L’écart fond progressivement avec une basse fréquence de recharge. Il est de 50 % avec une recharge tous les 3 jours, pour atteindre un niveau égal sans recharge.
Pour les taxis urbains, la baisse de consommation s’avère inférieure. Elle est de -35 % vs diesel (-20 % sans recharge) et de -25 % vs essence (-10 % sans charge). Enfin, les commerciaux aux longs trajets n’ont que peu d’intérêt à opter pour une solution hybride rechargeable.
À titre indicatif, IFP a ajouté la catégorie des hybrides classiques. Les émissions de CO2 y sont inférieures de 14 % face à l’essence, mais cela réduit de plus de moitié les NOx, par 3 le CO et de 30 % les PN10. Les voitures hybrides ne montrent qu’une hausse pour les PN23.
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