Depuis 2010, la hauteur moyenne du capot des voitures particulières neuves vendues en Europe (UE, Royaume-Uni et Norvège) a augmenté de près de 7 cm. En 2024, elle atteint 83,8 cm contre 76,9 cm quatorze ans plus tôt. Soit une croissance de 0,5 cm par an. À ce rythme, la moyenne pourrait atteindre les 92 cm d’ici 2040. Une évolution largement corrélée à l’essor des SUV, dont les ventes représentent désormais plus de la moitié des immatriculations neuves sur le continent (55,5 % en 2024, contre 11,5 % en 2010).
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On pourrait croire que cette augmentation de la hauteur des capots est anodine. Mais ce n'est pas le cas. En effet, elle s’accompagne d’une hausse des risques pour les piétons, cyclistes et usagers de la route. D’après les calculs de Transport & Environment (T&E), une augmentation de 10 cm du capot (de 80 à 90 cm par exemple), entraîne une élévation de 27 % du risque de décès en cas de collision. Pourquoi ? Parce que plus le capot est haut, plus le point d’impact se situe à un niveau critique sur le corps humain.
Là où un capot bas heurte les jambes, ce qui provoque généralement une chute sur le pare-brise, un capot haut percute le torse ou la tête. Le risque est de toucher les organes vitaux. Le danger est particulièrement élevé en zone urbaine, où se produisent 69 % des décès de piétons en Europe, à des vitesses pourtant limitées à 30 km/h. À cela s’ajoute un problème de visibilité. Les tests commandés par T&E montrent que les enfants se tenant devant un véhicule à capot haut sont totalement invisibles pour le conducteur.
L'ONG milite donc pour une régulation proactive au niveau européen, avec une hauteur de capot plafonnée à 85 cm pour toutes les voitures neuves à partir de 2035. Cela permettrait déjà d'améliorer grandement la sécurité des piétons.
Dans ce tableau plutôt sombre, les voitures 100 % électriques font figure d’exception bienvenue. Selon l’étude de T&E, la hauteur moyenne du capot des véhicules électriques est inférieure de 2,3 cm à celle des voitures thermiques neuves. Mieux encore, plus de 60 % des modèles électriques se situent sous le seuil des 85 cm recommandé pour 2035. Enfin, aucun modèle n’excède la barre du mètre (seul le Kia EV9 atteint cette hauteur au capot), contrairement à plusieurs SUV thermiques commercialisés en Europe.
Parmi les bons élèves, l'étude cite la Tesla Model 3, dont le capot mesure environ 72 cm, soit bien en dessous de la moyenne actuelle. Même le Tesla Model Y, pourtant classé dans la catégorie des SUV est sous la moyenne avec 81,5 cm. Il respecte donc déjà la limite visée pour la décennie à venir. Ces deux modèles, parmi les plus vendus sur le segment électrique en Europe, démontrent qu’il est possible d’allier design, performance et sécurité pour les usagers de la route.
Ce n'est pas totalement un hasard. Sur les électriques, l’absence de moteur thermique sous le capot laisse davantage de liberté aux ingénieurs pour optimiser la forme de l'auto. Il faut souligner un autre détail qui permet d'expliquer cette bonne performance des véhicules électriques : un capot plus bas améliore l’aérodynamisme et réduit la consommation d’énergie. Un paramètre clé pour une bonne efficience. Une norme sur la hauteur du capot pourrait donc inciter les constructeurs à électrifier leurs modèles.
La transition vers l’électrique pourrait être une opportunité de repenser la conception des véhicules. Moins de contraintes mécaniques et une plus grande sécurité : les véhicules électriques ont une carte à jouer. Toutefois, pour T&E cette tendance naturelle ne suffira pas, d'où la demande de réglementation.
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Les auteurs du rapport appellent également la Commission européenne à inclure la hauteur du capot dans les certificats d’immatriculation à partir de 2030. En guise de première étape, ils préconisent également d'introduire un test de visibilité des enfants dans les protocoles d’évaluation de sécurité de l'Euro NCAP, avant une généralisation réglementaire. À ce jour, aucun cadre légal, ni au niveau européen, ni au niveau national, ne limite la hauteur du capot des véhicules neufs.
Aujourd'hui, plusieurs modèles vendus sous homologation individuelle dépassent allègrement le mètre. Seuls deux constructeurs, Jaguar Land Rover et Jeep, commercialisent officiellement en Europe des voitures homologuées à plus d’un mètre. Un vide juridique que Bruxelles entend combler, avec des propositions attendues d’ici juillet 2027 dans le cadre de la révision de la législation sur la sécurité des automobiles. Le virage électrique offre une chance de changer la donne. Encore faut-il qu’il soit saisi.
