Après des débuts difficiles en raison de ses prestations, le BYD Atto 3 passe par la case restylage et se décline en version Evo. Désormais, la fiche technique se met au niveau de ses concurrents. Reste que ces derniers n’ont pas dit leur dernier mot avec des chaines de traction au point. C’est le cas avec le Renault Scenic E-Tech, l’un de ses principaux rivaux.
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Un nouveau Renault Scenic E-Tech 89 kWh à venir
Entre la rédaction de ce comparatif et sa publication, Renault a présenté une version mise à jour du Renault Scenic E-Tech. La version haut de gamme gagne désormais une batterie de 89 kWh, contre 87 kWh dans le cas présent. L’autonomie WLTP passe de 625 à 642 km, alors que la consommation ne bouge pas. La nouvelle version devrait donc présenter un rayon d’action supérieur d’une dizaine de kilomètres aux valeurs indiquées dans cet article. Mais en matière de recharge, ce n’est plus pareil. On en reparle plus bas.
À l’extérieur, ces deux SUV présentent des silhouettes bien distinctes. Face au BYD Atto 3, au style plus classique, le Renault Scenic E-Tech apparaît bien plus musclé avec des formes plus rectilignes. On ne juge pas la performance aérodynamique à l’œil, mais celui qui s’en sort le mieux n’est sans doute pas celui qu’on croit, comme on le verra plus tard. En attendant, seule Renault joue la transparence en indiquant un SCx minimal de 0,798 m2 pour son Scenic.
Ces deux SUV occupent autant de place au sol, avec une longueur de 4,46 m pour le BYD et 4,47 m pour le Scenic. Malgré tout, le Français propose un empattement un peu plus grand de 2,79 m contre 2,72 m pour l’Atto 3 Evo. Mais cela ne sert pas pour autant l’habitabilité arrière, puisque c’est bien l’Atto 3 qui s’en sort le mieux, d’une courte tête, à ce chapitre. Fidèle aux standards chinois, le SUV offre un rayon aux genoux un peu plus généreux.
Côté coffre, le BYD Atto 3 Evo annonce un volume de 490 l contre 440 l pour le Scenic. Un tout petit avantage pour l’Atto 3, que ce soit sur le papier ou dans la réalité. Plus profonde, dotée d’un généreux bac sous le plancher et d’une banquette 40/20/40, la soute du Scenic est un peu plus étroite, le seuil est haut perché et la découpe de l’ouverture moins importante. La malle de l’Atto 3 est assez vaste, avec des dégagements plus importants derrière les passages de roue. Cependant, les plastiques durs se révèlent (très) fragiles, la modularité est basique (banquette 60/40), le plancher n’est pas parfaitement plat avec les dossiers rabattus et ce plancher non modulable ne cache qu’un petit rangement. Mais il se rattrape ici avec un généreux coffre sous le capot d’un volume de 95 l.
+3Au poste de conduite, c’est deux salles deux ambiances. On ne présente plus l’univers openR Link du Scenic qui se caractérise par une large dalle numérique en L renversé. L’instrumentation est claire et lisible, alors que l’écran central vertical basé sur un système Google ne souffre d’aucune critique. Le BYD Atto 3 Evo gagne en maturité. Il conserve quelques détails amusants, mais la présentation gagne en simplicité. La disparition de la commande de marche centrale permet de libérer de la place et d’intégrer des porte-gobelets et un double chargeur à induction. L’instrumentation et l’écran central sont plus grands, alors que ce dernier perd son inutile fonction rotative. À noter que le système repose là aussi sur une exploitation Google. La réactivité y gagne, mais très étonnamment, le planificateur d’itinéraire ne se montre pas aussi performant que le système Google Maps du Scenic.
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Si le BYD Atto 3 exploite mieux sa plateforme électrique avec un espace arrière plus généreux et la présence d’un coffre sous le capot, le Renault Scenic n’a pas à rougir avec une présentation plus léchée et une ergonomie mieux pensée. À ce titre, notons que le Scenic dispose d’une touche pour désactiver les aides à la conduite dès le démarrage, alors qu’il faut se perdre dans les menus de l’Atto 3 pour ne pas être agacé. Car même si les aides à la conduite se révèlent moins énervantes qu’auparavant, les bips et résistances dans le volant sont toujours embêtantes. Pour voyager sur l’autoroute, le Scenic est imperturbable.
Le BYD Atto 3 Evo a étonnamment perdu le confort impeccable de la précédente mouture. Sans doute pour compenser la nouvelle architecture mécanique, avec la machine électrique placée à l’arrière, l’amortissement se révèle bien plus ferme. Les passagers peuvent être secoués en ville et les trépidations fatiguent à la longue. Le Renault Scenic E-Tech n’est pas un modèle de moelleux non plus, mais les irrégularités sont bien moins transmises à bord.
C’est notamment le cas en ville, où on apprécie davantage le Renault Scenic E-Tech grâce à son système de freinage dégénératif modulable via palettes au volant. Le système prévoit même une puissante fonction One-Pedal. Le BYD ne propose que deux modes, très légers et qui ne s’occupent pas de freiner automatiquement la voiture en fin de course. Dans les modes les plus puissants, il faut compter 115 m avec le Scenic pour s'arrêter depuis 80 km/h, contre 276 m avec l'Atto 3 Evo. En matière de freinage classique, le premier s'arrête en 60 m depuis 130 km/h contre 62 m avec le second.
Voilà qui sert le maintien de caisse sans dégrader le confort, alors que la direction et l’agilité font toujours figure de référence. Désormais en configuration propulsion, le BYD Atto 3 Evo n’est pas piégeur pour autant. Sous la pluie, on se sent même plus à l’aise à son volant qu’à bord du Scenic, où les roues avant peuvent vite être débordées. Pourtant, la puissance est moins élevée (218 ch pour 300 Nm de couple), et surtout distribuée de manière plus linéaire pour ne pas saturer le train avant. A contrario, l’Atto 3 Evo transmet avec force ses 313 ch pour 380 Nm de couple. Sans que cela n’affecte la direction comme c’était le cas auparavant. De quoi doubler très efficacement, avec un 80-120 km/h en 3,6 s contre 5,4 s. Bref, le Scenic est le plus sympa à conduire, mais pas le plus vif.
Le BYD Atto 3 Evo dispose donc d’une machine électrique (il existe une version à transmission intégrale), alimentée par une batterie LFP de 74,8 kWh de capacité brute, ou d’un peu moins de 72 kWh de capacité utile selon nos calculs. De son côté, le Renault Scenic E-Tech est uniquement proposé en configuration traction, avec une batterie NMC de 87 kWh. À noter qu’entre la réalisation de ce comparatif et sa publication, Renault vient d’annoncer une nouvelle batterie de 89 kWh, très vraisemblablement empruntée à l’Alpine A390 GT. On va y revenir.
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Sur le papier, la consommation WLTP est assez proche, avec une valeur de 16,4 kWh/100 km pour le BYD et 16,8 kWh/100 km pour le Renault. Cela se traduit par des autonomies mixtes sur le cycle WLTP de 510 et 625 km respectivement. Dans les faits, on remarque toutefois que le Renault Scenic E-Tech, avec en moyenne 1,0 kWh/100 km de plus que le BYD Atto 3 Evo, quand ce dernier tourne autour de 17,0 kWh/100 km sur parcours mixte, le Français affiche 18,0 kWh/100 km. Même chose sur autoroute, où on compte 25,0 kWh/100 km avec le Scenic et 24,0 kWh/100 km avec le Chinois.
Mais le SUV au Losange prend le large en matière d’autonomie en raison de son importante réserve d’énergie, et peut viser les 480 km d’autonomie mixte contre 415 km pour l’Evo. Sur autoroute, il peut sauter une station de recharge avec son rayon d’action total théorique de 345 km, contre 295 km pour le BYD.
Côté recharge, les deux SUV disposent en série d'un chargeur AC de 11 kW, mais le Scenic peut monter à 22 kW en option à 1 600 €. En matière de recharge rapide, ces deux protagonistes ne jouent pas dans la même cour. D’un côté, si le BYD Atto 3 Evo n’est pas un véhicule 800 V comme il l’a prétendu au lancement, il promet un pic de recharge de 220 kW pour un 10-80 % en 25 minutes. En face, la batterie de 87 kWh du Scenic E-Tech tourne sous une tension de 400 V classique et revendique un pic de 150 kW pour un 10-80 % en 38 minutes.
Si le Scenic respecte le contrat, avec une puissance moyenne à la borne de 101 kW, le BYD Atto 3 Evo souffle le chaud et le froid. D’une part, nous n’avons pu atteindre qu’une seule fois le pic annoncé, alors que les autres ravitaillements n’ont jamais dépassé les 150 kW. D’autre part, nous n’avons jamais pu réaliser le 10-80 % en 25 minutes. Meilleur temps ? Un ravitaillement en 28 minutes… à froid. Car, sur la route, la chaleur de la batterie limite la puissance et rallonge les temps de recharge. Dès lors, il faut plutôt compter 30 minutes. Bien sûr, la puissance moyenne comprise entre 115 et 120 kW est plus intéressante, mais on aurait apprécié davantage de stabilité au fil des recharges.
En prenant en compte l’autonomie constatée sur autoroute, les deux voitures sont au coude-à-coude. Le BYD démarre plus fort (135 km en 15 minutes contre 125 km), mais ils sont ex-æquo au bout de 30 minutes avec 205 km d’autonomie autoroutière récupérée. Mais au bout du compte, le Scenic E-Tech peut parcourir 500 km d'autoroute en 5 h 00 avec une seule pause, quand le BYD a besoin de 5 h 10 et d’un arrêt supplémentaire.
Une recharge plus rapide avec la batterie de 89 kWh
Le nouveau Renault Scenic E-Tech embarque une nouvelle batterie de 89 kWh. Si la marque reste discrète sur son origine, nous savons qu’il s’agit de la batterie LG partagée avec l’Alpine A390 GT. Malgré un pic de puissance maximal inchangé de 150 kW, celle-ci se recharge bien plus vite : il faut compter 31 minutes pour une puissance moyenne de 130 kW (courbe de recharge ci-dessus). Cela fait de cette batterie l’une des meilleures 400 V sur le marché à l’heure actuelle ! Dès lors, en prenant en compte le léger gain d'autonomie de cette version, le SUV pourrait reprendre 160 et 240 km respectivement. De quoi lui permettre de voyager un peu plus vite qu’actuellement. Selon nos estimations, il passerait la ligne d'arrivée en moins de 4 h 50, soit un écart d'un peu plus de 20 minutes par rapport à son concurrent.
Le BYD Atto 3 Evo n’usurpe pas son nom, et affiche une vraie évolution par rapport à la première version aux prestations discutables. Plus mature et plus pratique, il se montre aussi plus puissant. Dommage, il est en revanche moins confortable, même si cela n’est en rien éliminatoire. Côté mécanique, il offre un niveau de polyvalence un peu plus proche de ses concurrents, avec des autonomies et des temps de recharge améliorés. En revanche, l’évolution technique est moins marquée et il souffre toujours de bizarreries sur les bornes rapides. Il rattrape donc son retard, sans toutefois dépasser les références comme le Scenic. Pas moins logeable, le Français dispose de nombreux arguments avec un poste de conduite impeccable et un châssis plaisant. Ses consommations sont un peu plus importantes, mais la batterie de grande capacité lui permet de faciliter les longs trajets. Et la prochaine batterie de 89 kWh promet de raccourcir encore un peu les voyages, pour ceux qui vivent contre la montre. À l’usage, le Renault Scenic E-Tech s’impose.
Reste qu’au moment de signer, la question se pose. Le BYD Atto 3 Evo est affiché au prix de 38 990 €. De son côté, le Scenic E-Tech démarre désormais à 46 990 € en finition Techno. Soit une coquette différence de 8 000 €, malgré les lacunes d’équipements du Scenic face à son concurrent. Reste à prendre en compte les remises et bonus. En raison de sa provenance, le Chinois ne profite d’aucun bonus mais la marque octroie une remise, portant le prix final à 35 125 €. Pour le Scenic E-Tech, les choses se compliquent avec la Prime Coup de Pouce puisque le montant des aides dépend de la situation de chacun. Avec le montant minimal, la différence tarifaire est identique, allant d’un peu plus de 8 200 € en entrée de gamme Techno à 13 800 € avec le haut de gamme Iconic. Avec le montant maximal, le Scenic est plus cher de 3 600 à 9 200 €.
Certes un peu moins compétent mais pas non plus totalement dépassé, le BYD Atto 3 Evo reprend l’avantage sur le Renault Scenic E-Tech avec son prix imbattable.
