40 ou 45 TFSI e, deux configurations sont au menu de cette nouvelle A3 hybride rechargeable. Pour ce premier essai, c’est la « petite » version qui passe entre nos mains. Cumulant 204 chevaux, celle-ci associe un bloc 1.4 TFSI de 150 chevaux à un moteur électrique de 109 chevaux. Intégré à la boîte de vitesses, celui-ci s’alimente à partir d’une batterie lithium-ion de 13 kWh censée offrir 67 km d’autonomie en cycle WLTP. Située sur l’aile avant gauche, la trappe de recharge abrite un connecteur type 2. Sous réserve de disposer d’une wallbox, il faudra patienter 4 heures pour une recharge complète et 8 heures sur une prise domestique.
Au niveau de l’esthétique et du gabarit, cette A3 TFSI ne dénote pas vis-à-vis de ses équivalents thermiques avec 4,34 m en longueur, 1,45 m en hauteur et 1,82 m en largeur.
Au niveau du coffre, le volume de chargement se limite à 280 litres. Si l’espace semble similaire à celui d’une version classique, on perd 100 litres de volume en raison de l’absence de double fond. À l’arrière, les places sont généreuses sous réserve de ne pas voyager à trois en raison de l’imposant tunnel central.
À l’intérieur, la présentation est moderne avec des matériaux bien rembourrés au niveau de la planche de bord. La partie multimédia est soignée avec un écran tactile très réactif. Idem au niveau de l’instrumentation avec le désormais traditionnel Virtual Cockpit pouvant notamment intégrer la navigation. Il y a toutefois des petits bémols avec des matériaux rigides au niveau des genoux et des écarts de carrosserie au niveau de la portière. Dommage pour un véhicule premium.
Il charge son hybride au mauvais endroit et risque 45 000 euros d’amende
Au volant, rien de très novateur. On retrouve notamment les différents modes spécifiques à la technologie hybride, dont le « EV » qui force l’utilisation du moteur électrique. À cela s’ajoutent différents modes de conduite qui, au-delà d’impacter la consommation et les performances, régulent l’intensité du frein régénératif (un peu perturbant lorsqu’on ne s’y attend pas). Lorsqu’elle évolue sur son seul mode électrique, la compacte allemande se révèle plutôt réactive grâce à son moteur de 109 chevaux et son couple immédiat de 330 Nm.
Sur routes départementales, le bilan est plus mitigé et la motricité n’est clairement pas celle d’une Audi Quattro. Entre l’ajout du moteur électrique à l’avant et l’intégration de la batterie, on sent la voiture lourde et moins efficace dans ses appuis.
Sur voie rapide, l’A3 hybride rechargeable déçoit un peu par son insonorisation. Dès lors que l’on dépasse les 110 km/h, les bruits d’air et de roulements sont très présents. On pouvait s’attendre à mieux de la part d’une compacte premium dont le prix débute à 38 100 euros et dépasse même les 50 000 € dans la finition S-Line suréquipée de notre modèle d’essai.
En matière de consommation, nous sommes parvenus à 5,9 l/100 km de moyenne sur un trajet de 120 km incluant 30 kilomètres de roulage en mode 100 % électrique. C’est loin des 1,4 l/100 km annoncés par le cycle WLPT, mais raisonnable pour une voiture de plus de 200 chevaux en boîte auto. Cela n’a toutefois rien d’exceptionnel. D’autant que cette faible consommation se fait au détriment de l’agilité.
