Essais Mercedes eVito, eSprinter, EQV : notre avis sur les trois utilitaires branchés

L’an dernier, le Vito électrique nous rendait un peu sceptiques. Avec une motorisation peu puissante et seulement 41 kWh de batterie (35 utiles), son autonomie ne le rendait pas attractif sur le papier. Pour 2020, Mercedes-Benz Vans lui a donné un nouveau souffle. Celui-ci passe par un restylage, similaire aux versions thermiques avec une nouvelle calandre, et de nouveaux équipements de série dont l’écran tactile 7 pouces avec intégration smartphones. Des évolutions dont nous n’avons pas pu profiter, car le modèle d’essai était toujours basé sur l’ancienne version.

Sur la partie technique, la mécanique ne change pas. On retrouve le moteur de 85 kW (116 ch). Efficace au démarrage avec 343 Nm de couple, il se révèle assez mou en accélération prolongée. Avec un 0-100 km/h réalisé en 19,4 secondes, il peine après 80 km/h, et se limite à 120 km/h en vitesse maximale. Concernant les modes de régénération d’énergie, des palettes proposent de nombreux niveaux de réglage. Il est possible de passer de la plus forte « D-» au mode roue libre « D++ ».

Lors de notre essai, nous sommes partis avec 100 % de batterie et 124 km d’autonomie prévue au compteur, ainsi qu’un lest de 300 kg (proche de celui utilisé en WLTP). Au terme de la boucle de 34,7 km, la batterie était à 71 %, pour 89 km restants. Avec 11,9 kWh d’énergie consommée, nous avons parcouru la boucle, soit une consommation moyenne de 34,3 kWh/100 km, principalement sur route, avec climatisation en marche. L’autonomie totale à ce rythme aurait été de 119 km. C’est moins que les 137 kilomètres officiels de cette carrosserie « longue » de 5,14 mètres (138 sur version « Extra Long » de 5,37 m).

À noter : nous n’avons pas essayé la charge, qui n’existe pas en courant continu DC. De série, l’eVito Fourgon ne propose que la recharge AC jusqu’à 7,4 kW. Cela reste acceptable pour une utilisation quotidienne, soit 6 h environ par charge totale.

Le prix du modèle essayé Mercedes-Benz eVito Fourgon Long est de 45 464 € HT ou 54 556 € TTC. Il ne dispose que des options câble mode 3 et roue de secours, la version de série étant facturée 45 000 € HT.

Version électrique du Classe V, le Mercedes EQV repose sur un style à part de ses deux cousins. Techniquement, il récupère un moteur unique, de 150 kW ou 204 chevaux. La batterie est aussi différente, avec 100 kWh (90 utiles) sous le plancher, soit 353 km d’autonomie en cycle mixte WLTP.

À l’intérieur, la planche de bord respire le dessin en courbes des autres Mercedes, mais aussi leurs équipements et matériaux. Notre version adoptait une finition mariant le bleu, noir mat, aluminium et sellerie cuir pour tous les sièges. Il faut dire qu’avec plus de 15 000 € d’options, le tarif bondit à 79 243 € HT soit 95 091 € TTC ! Mais à ce prix, on aurait aimé quelques prises USB en 2e et 3e rangées…

Outre le luxe à bord, on sent véritablement la différence au volant. Déjà, le silence est véritablement total, et les suspensions font l’effet d’un tapis volant, que ce soit en passager ou en tant que conducteur. La puissance et les 363 Nm donnent des accélérations nettes, et une vitesse maximale de 160 km/h. Par rapport à l’eVito, l’EQV dispose même d’un mode D- de régénération, encore plus fort.

Notre trajet se passait majoritairement sur autoroute. L’aller de 44 kilomètres a donné 32,6 kWh/100 km de consommation au compteur avec une batterie tombée à 82 %. Après une courte recharge jusqu’à 90 % (275 km estimés au compteur), nous avons parcouru 75 km, toujours sur autoroute et sommes tombés à 64 % de batterie, pour 30,8 kWh/100 km de moyenne. Avec une batterie chargée à 100 %, nous aurions pu établir 244 km d’autonomie réelle à l’aller et 288 km au retour.

Entre les deux trajets, nous avons pu expérimenter la recharge rapide sur une borne Ionity. À plus de 80 %, la puissance délivrée n’affichait que 55 kW en pointe. Ceci était différent sur l’EQV de nos collègues qui affichait 95 kW pour un niveau de batterie à 60 %. Sur le papier, la navette électrique Mercedes peut encaisser 110 kW. Il y faudrait 45 minutes pour récupérer de 10 à 80 % d’énergie. En AC, il supporte le triphasé jusqu’à 11 kW (10 heures), et 7,4 kW en monophasé (14 heures). Précision : Mercedes fait partie du consortium Ionity, et profite d’un tarif préférentiel de 0,28 cent/min.

Alors que l’eVito repose sur une plateforme datant de 2012, l’eSprinter emprunte la génération de 2019. Cela se sent à bord avec une présentation moins désuète, et davantage d’équipements souvent optionnels, dont la climatisation automatique et la caméra arrière intégrée dans le rétroviseur intérieur. Il adopte aussi plus de rangements pour les occupants, notamment pour les téléphones, ayant deux prises USB-A et USB-C.

Avec le même moteur (mais 295 Nm de couple) et la batterie de l’eVito, pas de miracles en termes de performances, même s’il s’avère légèrement plus vif. Sa direction électrique est aussi plus directe, rendant la conduite facile, surtout vu le gabarit. Par contre, les suspensions gomment mal les chaussées dégradées, où le confort est ainsi très moyen. Le silence est toujours présent malgré des bruits aérodynamiques logiquement plus présents, tandis que le sifflement du moteur se fait discret.

Sur le modèle d’essai, nous avions la version de base « 3 batteries » 41 kWh (35 utiles), sachant que la « 4 batteries » de 55 kWh (47 utiles, 157 km WLTP) existe au catalogue. Comme pour le petit frère, 100 % au départ, 119 km estimés et quasiment le même trajet. Après 25,6 km, la jauge numérique indiquait 76 %. Avec notre rythme routier, conduite dynamique, climatisation, 12 °C et toujours 300 kg de lest, nous aurions pu faire 106 kilomètres avec la batterie entière.

Contrairement à l’eVito, le Mercedes Sprinter électrique possède une recharge rapide DC, mais limitée à 20 kW. Notre exemplaire disposait de la recharge optionnelle à 80 kW (485 € HT), en plus d’autres options (enjoliveurs, avertisseur angle mort, rétros électriques, etc.). Si le modèle démarre à 54 500 € HT, le nôtre affichait 59 496 € HT ou 71 395,20 € TTC. Une seule carrosserie existe, de 11 m³ et 6,09 m de long.

Quand Peugeot nous avouait que les 230 à 330 km couvraient 50 % des besoins des clients, on se demande quelles sont les ambitions de Mercedes. Ses VUL ne s’adresseront qu’aux flottes ou clients aux très courts trajets, comme Amazon (1200 eSprinter, 600 eVito), et une frange marginale du segment des fourgonnettes et fourgons. Leurs prix ne les avantagent pas non plus, avec 45 000 € HT minimum. Quant à l’EQV, il joue sur un créneau clairement luxueux, dans un format réussi et une autonomie très suffisante. Il lui faudra démontrer ses charmes, surtout face à son tarif élitiste démarrant à près de 60 000 € hors taxes.

Les trois lurons électriques de Mercedes vont également devoir composer avec une concurrence qui gonfle à vue d’œil. Les Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert et Opel Vivaro-e déboulent cet automne face à l’eVito avec une gamme plus riche, des prix attractifs, un équipement supérieur et des autonomies plus larges. Seule la version eVito Tourer, à deux rangées de sièges, possède l’ensemble moteur/batterie de l’EQV, mais cela pourrait évoluer. Face à l’eSprinter, le Renault Master ZE et le Volkswagen e-Crafter offrent davantage d’autonomie. Et il faudra surveiller les rivaux PSA (e-Boxer & co), le Fiat e-Ducato ou le futur Ford e-Transit.

Enfin, on ajoute que la famille des VUL électriques Mercedes grandira en 2021. Le Citan de nouvelle génération, développé avec le nouveau Renault Kangoo ZE, aura donc sa version électrique. Sa déclinaison VP, le Classe T, deviendrait également un Mercedes EQT courant 2022.