Supertest : voici les voitures électriques qui ont les meilleures autonomies réelles

Avant de rentrer dans le détail, voyons quelques généralités en croisant les chiffres de notre base de données. En moyenne, les voitures électriques étudiées, qui forment un panel représentatif du marché, affichent une autonomie mixte WLTP de 500 km. Côté consommation, on note une moyenne de 16,8 kWh/100 km, qui se traduit par 14,4 kWh/100 km une fois les pertes à la recharge calculées par l’administration déduites. Dans la réalité, le même calcul nous indique une autonomie moyenne mixte réelle de 416 km pour une consommation nette (sans pertes à la recharge) de 17,3 kWh/100 km.

L’autre donnée qui nous intéresse aussi ici, ce sont les écarts entre les valeurs WLTP et les chiffres réels obtenus dans nos conditions. En matière d’autonomie, on remarque un écart de -17 % entre la donnée indiquée sur les fiches techniques et celle calculée par nos services. Côté consommation, on remarque un appétit supérieur de 3 % par rapport à la donnée homologuée, ou de 20 % par rapport à la consommation nette, sans les pertes à la recharge.

En fonction des spécificités propres à chaque chaîne de traction mais aussi des performances du système de climatisation, qui passent sous le seuil du radar de l’administration, les écarts sont disparates. Sur notre boucle de mesure type, ainsi qu’en fonction de notre protocole de préparation et de conduite, la Hyundai Inster est celle qui s’en sort le mieux avec une différence de -3,5 %. Un écart si faible que nous avions répété la mesure trois fois pour en avoir le cœur net. À l’opposé se trouvent la Fiat 500e et son énergivore système de climatisation, avec un delta de -27,2 %. Notre base de données permet aussi de noter des tendances. Ainsi, on remarque que les Renault affichent en moyenne un écart de -20,5 % sur notre boucle de mesure d’autonomie mixte. À l’inverse, on constate que les voitures chinoises (BYD, MG…) font partie des bonnes élèves avec un écart moyen de -15,2 %.

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Sans surprise, plus la réserve d’énergie est importante, et plus une voiture électrique peut aller loin. Ou en tout cas espacer les ravitaillements dans le cas d’un usage mixte. Le record revient une fois encore à la Lucid Air Grand Touring, qui peut atteindre les 645 km en raison de sa batterie de 112 kWh. Elle est suivie de près par le BMW iX3 50xDrive avec 630 km, alors que la DS Numéro 8 monte sur la troisième marche du podium avec 604 km. Mais au jeu des arrondis, elle partage sa place avec la Mercedes CLA 250+ (603 km). Sur le podium se trouvent donc uniquement des voitures pouvant effectuer plus de 600 km sur parcours mixte. Comme d’habitude, plus l’autonomie est généreuse, plus la batterie est de grande capacité… et plus le prix de vente est important. Ainsi, les 10 premières du classement ont une longueur moyenne de 4,86 m et ont un prix qui gravite autour des 80 000 €. Et ce malgré la présence de deux Tesla qui viennent tirer la valeur vers le bas.

La première moitié (médiane à 415 km d’autonomie mixte réelle) présente en moyenne une capacité de batterie de 84,5 kWh. Cela concerne aussi des voitures aux dimensions peu adaptées à une utilisation quotidienne, avec une longueur moyenne de 4,75 m. Le prix suit la tendance, avec un chèque moyen de 61 500 €. Au milieu de ce beau monde se trouvent toutefois quelques voitures intéressantes. C’est le cas de la Kia EV4 qui peut viser un rayon d’action de 490 km avec sa batterie de 81 kWh, ou de la Nissan Leaf qui émarge à 485 km. Des résultats intéressants pour ces deux compactes avec un format encore vivable au quotidien, et qui, mathématiquement, n’ont pas peur d’aller sur l’autoroute.

À l’inverse, on retrouve au fond du classement des citadines, à la capacité limitée. La dernière Renault Twingo E-Tech est au fond de la classe avec 200 km, soit à peine moins que la Fiat 500e et ses 220 km. La Leapmotor T03 a présenté de son côté un rayon d’action de 240 km. Il est à noter que rares sont les voitures avec moins de 300 km d’autonomie mixte, et que la plupart des références offrent de quoi affronter le quotidien avant de passer par la case recharge. Dans cette seconde moitié, la capacité utile tombe à 59 kWh, alors que les voitures deviennent plus raisonnables avec une longueur de 4,30 m. Cela correspond à peu près à la taille d’un Peugeot e-2008 ou d’une Volkswagen ID.3.

Évoquer un résultat, ici l’autonomie, est une chose. Mais il convient aussi de prendre en compte les valeurs qui entrent dans le calcul, et donc la consommation. À ce titre, on note une moyenne de 17,3 kWh/100 km, pour une médiane à 17,0 kWh. La tendance qui se dégage ici concerne la masse des voitures. Car si la performance aérodynamique a une importance à haute vitesse, le poids est prépondérant sur parcours mixte. Et c’est notamment le cas en ville, où les relances sont très nombreuses. Ainsi, on remarque que la première moitié des voitures présente une masse moyenne de 2 100 kg, contre 1 700 kg pour la seconde moitié.

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Sur notre parcours mixte, la première place du podium revient à la MG 4 Urban, avec une valeur de 13,4 kWh/100 km. Elle devance de peu (la différence est dans la marge d’erreur) la Renault Twingo E-Tech, qui prend ici sa revanche : c’est elle qui a le moins d’autonomie, mais c’est la plus sobre. Enfin, on note la belle performance des Mercedes CLA 200 et Tesla Model 3 Grande Autonomie Intégrale, avec un peu moins de 14,0 kWh/100 km.

À l’autre bout du classement se trouvent des mastodontes comme la Lotus Emeya (24,9 kWh/100 km), le Volkswagen ID. Buzz (22,7 kWh/100 km), le BYD Sealion 7 AWD (22,6 kWh/100 km) ou le Smart #5 (21,3 kWh/100 km). Mais ceux-ci masquent leur appétit pantagruélique derrière des batteries gigantesques pour offrir des autonomies dignes de ce nom. Reste que si les passages à la borne sont espacés, ceux-ci coûteront cher !

Contrairement à un usage sur autoroute, où cela va aussi conditionner le temps de trajet, l’autonomie est un critère assez secondaire au quotidien en raison des multiples solutions de recharge. En revanche, la consommation n’est pas à négliger puisque cela aura un impact sur le portefeuille. En prenant en compte la consommation et les pertes lors des recharges, on trouve un coût d’utilisation moyen de 3,8 €/100 km dans le cas d’une recharge à domicile en courant alternatif (0,20 €/kWh). Plus rare au quotidien, mais à considérer tout de même pour ceux qui n’ont pas de point de recharge privé, le coût moyen passe à 11,1 €/100 km avec une recharge DC (0,60 €/kWh), où les pertes sont moins importantes mais le prix de l’énergie plus élevé. On remarque cependant que même dans le pire des cas, le coût d’usage moyen d’une électrique sur parcours mixte est équivalent à celui d’une voiture brûlant 5,0 l/100 km sur le même type d’usage. Il n’y en a pas beaucoup.

Sans surprise, les véhicules les plus gourmands précédemment cités sont les plus chers à faire rouler, avec un maximum de 15,7 €/100 km avec une recharge DC, et 5,4 €/100 km avec une recharge à domicile. À l’autre bout du classement, on trouve la Renault Twingo E-Tech en tête, avec 8,2 €/100 km (DC) et 3,0 €/100 km (AC domicile). Mais dans ce dernier cas, les MG 4 Urban, Mercedes CLA 200 ou même Tesla Model Y Standard ne coûtent pas plus cher !

Pour vous donner une idée très rapide du coût d’usage d’une voiture électrique, vous pouvez multiplier la consommation WLTP, qui prend donc en compte les pertes à la recharge, par le prix unitaire de l’énergie en fonction de vos abonnements. Le résultat ne sera pas des plus représentatifs en raison des lacunes de la norme d’homologation, mais sachez qu’on note en moyenne seulement 0,4 €/100 km de plus entre ce calcul théorique et la réalité.