Parmi les voitures électriques commercialisées en France, la Renault Fluence est une véritable curiosité. Quand on évoque la famille ZE de Renault, on pense la plupart du temps immédiatement à la Zoé produite à partir de décembre 2012, et éventuellement au Twizy industrialisé la même année.
Pourtant, le Kangoo électrique de cette génération, mais aussi la Fluence, ont commencé à tomber des chaînes de montage l’année précédente. Cette dernière est entrée un peu par hasard dans le gamme, puisqu’elle a été conçue pour rendre possible l’échange de sa batterie à la demande des porteurs du projet Better Place.
En commençant par Israël avant de s’étendre potentiellement à d’autres pays, elle était donc au cœur d’un service lui permettant de retrouver son autonomie maximale en une dizaine de minutes. Jugée trop coûteuse, l’offre n’a pas convaincu et l’entreprise a été dissoute.
Les Fluence construites spécifiquement pour ce programme ont tout de même été proposées aux automobilistes français dans la configuration d’origine, mais sans pouvoir procéder à l’échange des batteries faute de stations opérationnelles. Il ne restait plus que la possibilité de recharger le véhicule chez soi ou sur des bornes AC en voirie avec connecteur Type 3 en 10 ou 16 A pour les premiers modèles.
Derrière le couvercle de malle, le coffre, pourtant rallongé, ne propose que 317 litres. Il ne permet pas de loger grand chose, en tout cas pas les bagages pour 4 personnes. En outre le pack lithium-ion 22 kWh (bruts) très mal refroidi barre complètement l’accès à l’habitacle, ne permettant pas d’obtenir davantage de volume comme on peut habituellement le faire dans une autre voiture en basculant le dossier de la banquette arrière.
Peu pratique pour les familles, la Fluence ZE a été prêtée par Renault en véhicule de fonction à des (députés-maires et des ministres. Un rôle qui pouvait très bien convenir à ce véhicule dans la limite de sa relativement faible autonomie (185 km NEDC) et de sa recharge AC d’abord limitée à 3,7 kW, puis étendue à 22 kW en triphasé ensuite.
Si la Renault Fluence est une voiture électrique à part, Alain apparaît aussi en décalage parmi nos lecteurs. Ainsi concernant la raison qui l’a poussé à devenir électromobiliste : « Je suis un ancien des chemins de fer et j’ai toujours été passionné par eux. Il me reste encore dans mon jardin un petit tramway électrique, en voie de 60 comme dans les mines ou avec la ligne Maginot. Pour moi, l’électrique, c’est ce qu’il y a de plus puissant, de plus doux, de plus économique, de plus silencieux, avec le couple tout de suite disponible ».
Il s’est donc intéressé aux véhicules électriques dès que les premiers modèles à batterie lithium sont arrivés sur le marché : « Ils m’ont toujours fasciné. Je me souviens encore des bennes à ordures ménagères électriques des années 1970 en région parisienne lorsque j’étais enfant. Il fallait que je passe à la voiture électrique, aussi pour des raisons écolos. C’est ainsi que j’ai d’abord essayé une Renault Zoé. C’était au printemps 2014, le commercial n’y connaissait rien et on sentait bien qu’il n’avait pas envie d’en vendre ».
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Quelques mois plus tard, notre lecteur remarque qu’un petit garage vend une Renault Fluence ZE : « C’est un modèle thermique qui a été électrifié. Aujourd’hui elle fait figure de dinosaure parmi les VE. En l’essayant, je l’ai trouvée confortable et douce à conduire. Avec seulement 9 000 km, elle apparaissait neuve quand je l’ai achetée en octobre 2014. Produite en 2011, elle avait servi de véhicule de démonstration. Ici, j’ai un peu été accueilli comme un sauveur : enfin quelqu’un d’intéressé pouvant le débarrasser de la location de la batterie ».
Alain a le sens de la dérision : « Une voiture dont personne ne veut, c’est une voiture rigolote ! Avec des loyers mensuels de 83 euros pour la batterie et 10 000 km par an, je l’ai eue à 8 000 euros. Je connais un peu son histoire, son concept de swap de le batterie pour un projet en Israël, et qu’il n’y en a eu que 727 en France. Au début, les gens venaient facilement discuter avec moi quand ils la voyaient branchée. Ils se demandaient si c’était une hybride, me disaient qu’ils la trouvaient belle ».
Faisant partie des premiers exemplaires, la Fluence de notre lecteur n’est pas équipée pour le 22 kW AC : « Au début, je la branchais en 10 A sur la prise, puis j’ai fait installer une borne Hager qui m’a permis de faire grimper la puissance de 2,3 à 3,7 kW. Chez moi, je recharge aux heures creuses en démarrant à 22 h 00. Je peux programmer la mise en route du chauffage avant de m’en servir. Je l’ai parfois branchée pendant que je faisais les courses sur des bornes gratuites, mais on ne trouve plus de matériel avec la prise Type 3 ».
Une anecdote amusante revient à la mémoire de notre témoin concernant la première révision de sa Fluence : « Pas de pot d’échappement, pas de bougies, pas de vidange du moteur, c’est une voiture sans entretien. Je l’avais pourtant amenée à la révision dans un petit garage Renault. A mon retour, ils m’ont dit : ‘On ne savait pas trop quoi faire dessus alors on a compléter le niveau de lave-glace’. Ils m’ont aussi changé le câble de recharge qui faisait l’objet d’un rappel,car susceptible de chauffer. Je n’ai rien eu à payer ».
Maintenant que sa Fluence totalise 149 000 km, Alain peut dire qu’elle ne lui aura causé qu’un seul problème bloquant jusqu’à présent : « Vers ses 75 000 km, le voyant ‘Défaut moteur’ s’est allumé, mais la voiture roulait normalement. Nous étions alors en plein Covid, mais je suis allé de suite dans un garage Renault. Il m’a dit qu’il ne pouvait pas y toucher, mais a tout de même branché la valise. Il n’était pas autorisé à m’indiquer le problème, mais a écarté le moteur et l’onduleur, et j’ai compris que c’était la batterie la cause ».
Ce problème est arrivé à un mauvais moment : « J’ai du aller faire réaliser un diagnostic à la concession Renault de Clermont-Ferrand. Là, j’ai appris que le SoH de la batterie était en dessous de 66 %. Comme il n’y en avait pas de disponible, il a fallu en commander une que j’ai dû attendre 6 mois. La voiture n’avait plus qu’une centaine de kilomètres d’autonomie au mieux. Mais j’aurais pu rouler tout ce temps avec la Fluence, si je n’avais pas eu à passer le contrôle technique à ce moment-là ».
La berline électrique a été bloquée par l’impossibilité de réussir la contre-visite dans les deux mois : « Et pas de voiture de courtoisie, sauf dans les dix derniers jours. Je n’ai en revanche jamais eu le problème moteur que beaucoup d’utilisateurs ont connu. Sachant qu’il est fragile, j’ai évité les fortes accélérations. Je pense qu’en ne dépassant pas les 50 kW de puissance j’ai préservé le bloc de cette panne assez récurrente ».
Avec le recul, Alain juge sa Renault Fluence ZE « confortable mais un peu grosse. Une Zoé m’aurait suffi, mais elle était alors hors de mon budget même en occasion. J’ai eu dernièrement un problème de décollage de garniture sur une seule plaquette de frein. L’épaisseur était encore très bonne, mais c’est sans doute un point d’accès pour l’humidité qui a causé de la rouille, puis le décollage. Quant à la batterie 12 V, les recharges moins agressives qu’avec un alternateur la font durer depuis 11 ans ».
L’électromobiliste aujourd’hui à la retraite doit remplacer en revanche assez souvent les pneus : « Comme nous avons beaucoup de virages ici, je remplace au moins un train au bout d’un peu plus de 20 000 km. A l’usage, le siège du conducteur s’est abîmé. Mais pour les sensations, elles sont intactes, toujours au niveau de quand la voiture était neuve. Aussi vive, freinage aussi efficace… : Je n’ai pas ressenti de dégradation contrairement à une voiture thermique ».
Le coffre est particulier : « Il peut engloutir au final pas mal de petits sacs, notamment sous la trappe et dans les recoins, mais on ne pourra y loger qu’une seule grosse valise. Quand je dois prendre mon vélo, j’enlève ses roues et le place dans l’habitacle aux places arrière. En été, si j’ai vidé la batterie et que je dois la recharger dans la foulée, il y a de l’air chaud qui arrive dans l’habitacle depuis la grille d’aération de la batterie au niveau de la plage arrière ».
Il est surprenant qu’Alain dépasse les 200 km réels sur une seule charge avec sa Fluence ZE : « Là, c’était un record dans les meilleures conditions météos, avec une consommation d’environ 10,5 kWh/100 km. J’avais fait hyper gaffe à ma conduite, et j’ai toujours 200 à 300 grammes de plus dans les pneus. En hiver, l’autonomie peut tomber à seulement 90 km. Sur la neige, du fait du poids de la batterie à l’arrière, il faut y aller tout doux ».
Notre lecteur a un secret pour réduire sa consommation : « Comme je n’arrive pas facilement à trouver l’absence de résistance au roulement avec l’accélérateur, je me mets en mode roues libres chaque fois que c’est possible, en passant en neutre. Je sais bien que ce n’est pas recommandé, mais ça marche et je n’ai jamais rencontré de souci. Je le fais en particulier dans les descentes, réenclenchant le mode Drive quand j’arrive en bas ».
Cette pratique est pour lui comme « une espèce de jeu, c’est très ludique, j’adore. Cela m’amuse de voir le système m’afficher le petit drapeau rouge m’indiquant que je n’aurais pas assez d’énergie pour faire mes 130 km en passant à l’aller par le col de la Nugère. Quand je suis là, la voiture dit que je ne peux parcourir que 60 km, mais je parviens à faire les 100 km qu’il reste. Lorsque je reviens, ce ne serait pas un problème d’atteindre le col avec 0 % dans la batterie, j’ai ensuite une longue descente à 15 % ».
La Fluence ZE n’est clairement pas équipée pour aller loin : « Ma destination la plus éloignée, c’est Lyon en partant de Riom, soit environ 200 km, avec une relativement courte recharge de sécurité entre les 2. En exploitant les bornes dans les petits supermarchés, les Lidl et les Carrefour Market, ça me permet d’aller un peu plus loin. J’évite les autoroutes. En électrique, je suis beaucoup plus cool, ma conduite est adoucie. J’ai récupéré la petite Citroën C1 de ma mère, mais 90 % de mes déplacements se font à vélo ou avec l’électrique ».
Alain s’interroge tout de même sur l’autonomie réelle de sa Fluence ZE : « Quand on est dans les meilleures conditions météos, je pense qu’elle est réellement plus importante que celle annoncée. Il y a plusieurs niveaux d’alerte, et je n’ai jamais pu aller jusqu’à l’arrêt. Au deuxième avertissement, la puissance est limitée à 15 kW. Ensuite on arriverait à un stade où l’on ne pourrait plus faire autrement que de garer la voiture ».
Aujourd’hui, notre lecteur aimerait bien changer de VE : « Mais la Fluence est invendable. Chez Renault, ils étaient morts de rire quand je leur ai proposé de la reprendre ; ils ne connaissaient même pas le modèle. A condition de leur acheter une Zoé, ils acceptaient de m’en débarrasser pour 800 euros. J’aimerais plutôt que quelqu’un de vraiment intéressé m’en donne 1 500 euros. Et je verserais ma petite larme quand elle partirait ».
Faisant partie d’un club de passionnés d’automobiles Panhard, notre lecteur a dû essuyer l’incrédulité de son entourage au sujet de l’électrique : « Le VE-bashing, je connais bien. Avec des sujets qui reviennent souvent : ‘C’est pas au point !’ ; ‘Elle roule encore vraiment ta Fluence ?’ ; ‘L’électrique ça ne marchera jamais !’ ; ‘Il n’y aura pas assez d’électricité en France et le réseau tomberait avec les voitures électriques’ ; ‘Les batteries ne sont pas recyclées’ ; etc. ».
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Il a toutefois remarqué : « Cela reste pesant, mais je trouve que ça s’est un peu calmé aujourd’hui. Il faut dire que j’ai le sens de la répartie et, surtout, j’ai l’expérience de l’électrique. Ce qui pose un problème, ce sont ces médias qui débitent toujours des âneries ».
Que prendrait ensuite Alain ? « Pourquoi pas une Nissan Leaf ? Dans mon esprit de précurseur, c’est une voiture fiable. En tout cas pas de SUV ; pas de Tesla car trop ostentatoire ; il manque des breaks accessibles. La question de l’autonomie pour moi est un faux sujet. Je n’ai pas besoin qu’elle soit très grande. Avec tous les modèles proposés en occasion, la Zoé me serait maintenant accessible. Je pense que celle qui m’irait bien, ce serait la Renault Twingo E-Tech, idéalement avec une batterie dans les 30 kWh ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Alain pour son excellent accueil et son retour qu’il nous a proposé à la suite de notre appel à témoignage.
Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.
