Via sa filiale Cellforce, Porsche explique avec quelles batteries elle alimentera ses modèles hautes performances, et pourquoi elle préfèrera ensuite la solution “solide”.
Puissantes et très performantes, les Porsche électriques n’ont pas hésité sur le type de batterie à employer. Car ce sont celles dites “NCM” - nickel, cobalt, manganèse - qui remplissent les bons critères pour sa Taycan, ou encore sa future 718 électrique.
Plus rapide à recharger que les LFP (lithium-fer-phosphate), les NCM ont encore un fort potentiel d’amélioration, même face aux futures batteries “solides”. Porsche espère atteindre une recharge de 5 à 80% en seulement 15 minutes sur la future génération, contre actuellement 22 minutes 30 pour une Taycan.
Pour cela, la firme se repose sur Cellforce. Cette entreprise est le prochain fournisseur de batteries démarrant la production en Allemagne d'ici à 2024. D’une capacité de 100 MWh seulement, le site se concentrera exclusivement sur les modèles hautes performances de la marque Porsche, son actionnaire principal (72,7%).
Officiel : une usine géante de batteries solides pour les voitures électriques arrive en France
En détail, Cellforce mise sur davantage de nickel dans la cathode, venant aussi réduire la dépendance au cobalt faisant souvent polémique. Surtout, c’est l’anode qui va passer de l’actuel graphite au silicium, un matériau plus performant. Une solution que privilégie aussi le futur Mercedes EQG. Mais il triple de taille en charge, et entraînant donc plus de dégradation des batteries. Un souci que maîtriserait le fabricant, misant exclusivement sur cette évolution.
“Avec une anode en silicium, des valeurs inférieures à 15 minutes [de recharge 5-80%] sont atteignables à moyen terme, et largement en deçà à long terme”, déclare Markus Gräf, PDG de Cellforce. Toutefois, pour accepter une telle recharge, via une puissance autour de 500 kW, il précise qu’il faudra “du refroidissement actif” pour éviter la surchauffe.
Pour la suite des batteries, vers quelle technologie Porsche va-t–elle faire son choix ? La spécialiste des batteries chez Porsche, Stefanie Edelberg, évoque les solutions comme le lithium-air, les batteries à électrolyte solide ou le sodium-ion.
Or c’est la deuxième qui semble avoir les faveurs. Pour elle, le lithium-air n’offre pas vraiment d’avantage. Et le sodium-ion est plutôt vu comme “stockage d’énergie local” en raison d’une densité d’énergie faible. Elle rappelle aussi que l’architecture des cellules faisant corps avec le pack ou châssis - “cell-to-pack” et "cell-to-frame" - améliorera aussi cette densité, à l’image de ce que prévoient les Tesla 4680, BYD Blade ou CATL Qilin.
Avec ces avancements, Maximilian Fichtner, directeur de l’Institut Helmholtz d’Ulm, lance la prévision d’autonomie “supérieure de 30 à 50%” aux actuelles lithium-ion. Le Professeur envisage même des voitures électriques “à 1 300 km par charge”. On a hâte !
Un inédit système de refroidissement actif des freins pour la Porsche Taycan
