Viendra-t-on un jour au bout des matériaux critiques ? Voilà une question qui inquiète déjà certains spécialistes du secteur automobile. Si demain tout le monde roule en voiture électrique, comment fera-t-on ? Les ventes des véhicules à batterie devraient passer de 4,5 millions d'unités en 2023 à 28 millions par an d'ici à la fin de la décennie. Cette demande exercera une pression majeure sur la disponibilité des matériaux.
Dans un récent rapport, les experts de McKinsey estiment que cette transition pourrait avoir des conséquences graves sur la chaîne d'approvisionnement d'ici à 2030. Et même créer des tensions géopolitiques. L'offre en matériaux critiques est, et restera, concentrée dans quelques pays naturellement dotés, notamment l'Indonésie pour le nickel, l'Argentine, la Bolivie et le Chili pour le lithium, et la République Démocratique du Congo pour le cobalt.
Le raffinage a généralement lieu ailleurs, souvent en Chine (pour le cobalt et le lithium) et en Indonésie (pour le nickel). Cette configuration de la chaîne de valeur pose des problèmes supplémentaires pour des régions telles que l'Union européenne et les États-Unis, « qui ont tous deux une importante demande de matériaux importés et dépendent souvent fortement des sources d'un seul pays ».
Par exemple, l'Union européenne importe 68 % de son cobalt de la République Démocratique du Congo, 24 % de son nickel du Canada et 79 % de son lithium raffiné du Chili. Si les packs LFP (lithium-fer-phosphate) permettent de réduire la dépendance à l'égard de certains matériaux comme le cobalt et le nickel, leur fabrication nécessite tout de même du lithium et du graphite. Pas de quoi éliminer totalement le déséquilibre.
