La France veut faire du nord du pays une véritable « Vallée de la batterie » afin de réduire la dépendance aux fournisseurs asiatiques et accompagner la montée en puissance de la voiture électrique. Dans cette stratégie, Verkor occupe une place importante. La jeune entreprise française a construit une gigafactory à Bourbourg, près de Dunkerque, avec le soutien financier de l’État et de l’Union européenne. Son principal débouché n’est autre que Renault.
Derrière cette ambition de souveraineté, une question plus concrète se pose désormais : la filière française des batteries est-elle capable de passer rapidement du discours politique à la réalité industrielle ? Produire des cellules en Europe ne suffit pas... Encore faut-il les livrer dans les temps, en quantité suffisante et avec un niveau de qualité conforme aux attentes des constructeurs. Pour l'instant, ce n'est pas gagné. Il semble qu'il y ait déjà de l'eau dans le gaz entre Renault et son fournisseur/partenaire.
Batteries : Renault mise sur cette nouvelle technologie pour faire baisser le prix de ses voitures électriques
Et le dossier est sensible... Car Verkor n’est pas un fournisseur comme les autres pour Renault. Le constructeur détient 12 % du capital de la start-up et s’était engagé très tôt à acheter ses cellules, notamment pour l’Alpine A390, une partie des Scénic électriques et le futur FlexEVan, un utilitaire électrique. Selon Renault, Verkor accuse un retard de 18 mois. Une situation qui oblige même le groupe automobile à activer des solutions alternatives auprès de LG, avec des cellules produites en Europe.
Mais le problème ne concerne pas seulement le calendrier. Renault pointe aussi un décrochage de compétitivité. Les cellules de Verkor seraient nettement plus chères que des produits comparables, y compris face à d’autres productions européennes. Pour un utilitaire comme le Renault Master, où le prix est un critère central, l’équation devient beaucoup plus difficile à tenir. C’est pour cette raison que le constructeur a finalement renoncé à confier les batteries de ce modèle à Verkor.
Le Losange a donc haussé le ton face à Verkor, en lui réclamant de "redresser sa trajectoire industrielle" et "une gouvernance crédible". Il a ajouté auprès de l'AFP : "Nous restons partenaire de long terme de Verkor, mais nous assumons notre rôle de client industriel et nos contraintes économiques".
Le cas Verkor n’est pas isolé. À Douvrin, ACC connaît aussi une montée en cadence laborieuse. La co-entreprise entre Stellantis, Mercedes et TotalEnergies a déjà perturbé la production de certains modèles électriques du groupe Stellantis. Pour la filière française, le signal est donc préoccupant. L’État et l’Union européenne ont massivement soutenu ces projets au nom de la souveraineté industrielle. Mais les constructeurs doivent pouvoir vendre leurs voitures électriques dans les temps et au bon prix.
C’est tout le paradoxe de cette « Vallée de la batterie ». Elle est indispensable sur le papier, c'est indéniable. Mais elle est encore trop fragile industriellement pour rivaliser pleinement avec les acteurs asiatiques déjà installés. Verkor n’a pas encore totalement perdu pied, mais Renault vient clairement de lui demander de se mettre en ordre de marche.
