Cela fait plusieurs mois qu'on entend parler de la publication probable d'un texte en faveur d'une production automobile « Made in Europe ». La Commission européenne cherche à tout prix à sauver son industrie… Et les choses semblent se préciser. Avec ses futures règles, Bruxelles veut réserver certains soutiens publics aux véhicules 100 % électriques dont une part importante de la valeur (probablement 70 %) est créée sur le Vieux Continent. Un tel dispositif permettrait d'éviter que les aides européennes ne profitent à des modèles trop dépendants de chaînes d’approvisionnement situées en Chine ou ailleurs.
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Mais certaines questions sont encore en suspens. Parmi elles, l'intégration ou non du Royaume-Uni dans le cadre de ce futur règlement. Rappelez-vous, en 2016 nos voisins britanniques avaient décidé (à 51,9 %) de quitter l'Union européenne. Pourtant depuis, le monde a changé ! Sur le papier, le Royaume-Uni pourrait donc être exclu du futur dispositif. Mais dans les faits, l’industrie automobile britannique reste fortement connectée à celle de l'Union. De nombreux véhicules produits outre-Manche sont exportés vers l’Europe, et inversement, nos constructeurs s’appuient encore sur les Britanniques.
Alors, jusqu’où l’Europe doit-elle fermer son marché pour protéger son industrie automobile ? La France a pris position. Selon le Financial Times, Paris, qui défendait jusqu’ici une interprétation stricte des règles d’origine, demande désormais à Bruxelles d’ouvrir la discussion sur la place du Royaume-Uni. C'est une position qui peut surprendre. Et pourtant… Exclure Londres reviendrait à fragiliser des chaînes déjà existantes, alors même que l’Europe cherche à renforcer sa production locale face aux géants chinois et américains. Si l'objectif est de faire face à la Chine, le calcul n'est pas bon.
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Les constructeurs implantés au Royaume-Uni suivent évidemment le dossier de très près. Nissan a notamment alerté sur les conséquences possibles pour son usine de Sunderland, l’un des grands sites automobiles du pays. Au-delà des emplois directs, c’est tout un écosystème de sous-traitants qui pourrait être touché par des règles trop restrictives. D’autres acteurs, comme Jaguar Land Rover, sont également concernés par l’issue des discussions. Bruxelles pourrait privilégier une approche fondée sur la réciprocité, avec une logique de partenariat qui permettrait de ne pas ouvrir trop largement la porte.
Le débat n’est donc pas seulement juridique. Il pose une question de fond pour l’Union européenne : comment construire une préférence industrielle européenne sans affaiblir des partenaires proches ? La réponse devrait se préciser au fil des discussions entre la Commission, les États membres et le Parlement européen. Pour l’automobile, elle pourrait peser lourd dans l’organisation des futures chaînes de production électriques.
