L'Europe pourrait gagner quinze ans sur la fin du diesel… sans acheter plus de bus neufs. C'est la conclusion d'une étude publiée par l'Empa, l'institut fédéral suisse de recherche sur les matériaux et la technologie. Ses chercheurs estiment que convertir les bus diesel déjà en circulation en véhicules électriques permettrait d'accélérer considérablement la transition énergétique des transports publics européens, sans attendre les différentes périodes de renouvellement.
Le principal frein à l'électrification n'est pas le manque de bus électriques neufs, mais la durée de vie des véhicules actuels. Un bus urbain circule en moyenne pendant vingt ans. Résultat : même si seuls des bus zéro émission étaient achetés à partir de 2035, le parc européen n'atteindrait 95 % d'électrification qu'en 2057.
Le rétrofit change complètement cette équation. Cette opération consiste à remplacer le moteur thermique, la boîte de vitesses, le réservoir et toute la chaîne de propulsion par un système électrique, tout en conservant le châssis, la carrosserie et l'habitacle. Selon les chercheurs de l'Empa, cette stratégie permettrait d'atteindre le même niveau d'électrification environ quinze ans plus tôt, soit en 2042.
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L'étude ne met pas seulement en avant le gain de temps. Son analyse du cycle de vie montre qu'un bus rétrofité génère environ deux fois moins d'émissions de gaz à effet de serre que la fabrication d'un bus électrique neuf. Chaque conversion permettrait ainsi d'économiser près de 58 tonnes de CO₂ équivalent.
À l'échelle européenne, cela représenterait près de 300 millions de tonnes de CO2 évitées d'ici 2100, soit un volume comparable aux émissions annuelles de l'Espagne. L'intérêt est également économique. Les chercheurs estiment qu'un rétrofit coûte environ deux fois moins cher que l'achat d'un bus électrique neuf.
L'Empa souligne que ses projections économiques reposent encore sur des hypothèses issues de projets pilotes. Les programmes industriels de grande ampleur sont encore peu nombreux et plusieurs inconnues demeurent.
Le coût réel des conversions dépendra notamment du modèle de bus, de la capacité des batteries et de l'autonomie recherchée. A cela s'ajoute la délicate question de l'homologation sur un marché européen où chaque pays dispose de ses propres règles.
Autre difficulté : les aides publiques privilégient aujourd'hui très largement l'achat de véhicules neufs plutôt que la conversion des bus existants. Si elles souhaitent encourager le rétrofit, les politiques publiques devront réadapter leur stratégie.
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