Le recyclage des batteries est souvent présenté comme l’un des maillons essentiels de la transition vers la voiture électrique. D'un côté il convient de limiter la dépendance européenne aux matières premières importées. De l'autre, il est question de récupérer une partie du lithium, du nickel ou du cobalt contenus dans les accumulateurs arrivés en fin de vie. Mais entre la faisabilité technique et la viabilité économique, il y a encore un fossé.
Selon une étude menée par la HHL Leipzig Graduate School of Management dans le cadre du projet européen Safeloop, recycler une batterie en Europe génère une perte moyenne d’environ 1,90 € par kg. Plusieurs postes expliquent ce déficit, à commencer par le transport. Considérée comme une marchandise dangereuse, l'acheminement d'une batterie coûterait en moyenne seize fois plus cher qu’un fret classique.
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Le démontage des packs constitue une autre dépense importante. Les batteries n’ont pas toutes la même architecture et leur désassemblage est encore très dépendant d’opérations complexes et coûteuses. À cela s’ajoutent les incertitudes sur la quantité et la valeur des matériaux effectivement récupérés une fois le traitement effectué.
Cette équation économique pourrait toutefois évoluer. Les chercheurs estiment qu’une combinaison de mesures permettrait de réduire les coûts de près de 34 %. Parmi les pistes avancées par les auteurs, figurent des batteries conçues dès l’origine pour être plus simples à démonter, un recours accru à l’automatisation, mais aussi des trajets plus courts entre les centres de collecte et les sites de traitement.
La mise en place d’infrastructures spécialisées et de protocoles de transport harmonisés permettrait également de limiter une partie des surcoûts liés au statut de marchandise dangereuse des batteries usagées. Dans le scénario étudié par Safeloop, la perte actuelle de 1,90 € par kg pourrait ainsi se transformer en un léger bénéfice de 0,13 €.
Précisons également que la seconde vie des packs peut améliorer sensiblement leur valeur globale. Une batterie devenue moins adaptée à l’usage automobile peut encore conserver suffisamment de capacité pour servir au stockage stationnaire, par exemple en emmagasinant l’électricité produite par des panneaux solaires. La valeur d'une batterie de bus électrique réemployée de cette manière pourrait progresser de 64 %.
Mais cette seconde vie ne règle pas complètement le problème. La valeur supplémentaire créée profite surtout aux exploitants des véhicules et des systèmes de stockage, alors que les coûts du recyclage final peuvent être supportés par d’autres acteurs. Pour Safeloop, cette mauvaise répartition des coûts et des recettes constitue justement l’un des principaux freins au développement d’une véritable économie circulaire.
C’est pourquoi Safeloop plaide aussi pour de nouveaux modèles économiques capables de mieux répartir coûts et revenus entre constructeurs, exploitants, spécialistes de la seconde vie et recycleurs. Un enjeu d’autant plus important que la réglementation européenne imposera progressivement l’utilisation de matières premières recyclées dans les nouvelles batteries. Ce sujet est donc à prendre très au sérieux !
