Ces cinq voitures n’attendent que leur électrification. Et pourtant, celle-ci se fait attendre, et, pour certaines, n’arrivera peut-être jamais.
Quand il a fallu électrifier leurs gammes, les constructeurs “historiques” ont pris des chemins différents, et il faut bien admettre qu’il était parfois difficile de comprendre leur logique. Entre les version électriques déclinées au chausse-pied de versions thermiques, les gammes exclusivement électriques conçues sur des plateformes dédiées, mais aux nomenclatures étranges les rendant illisibles, et les approches hybrides ressemblant un peu à un fourre-tout, il y avait vraiment de quoi y perdre son latin d’électromobiliste en devenir.
Tout ce bazar s’est progressivement organisé, et chaque constructeur présente désormais une lignée à peu près cohérente de modèles et de déclinaisons.
Cela étant il reste quand même quelques trous dans les gammes, qui confinent parfois à l’énigme. C’est ainsi que certains modèles renommés, pour ne pas dire prestigieux, n’ont toujours pas de version électrique, alors qu’il semblerait assez logique que les marques concernées aient commencé par eux.
Revue de détail des grandes absentes de la révolution électrique, et pourquoi cette absence pose question.
BMW a eu l’i4, puis l’i3 Neue Klasse, Mercedes la CLA, et même Volkswagen avec sa “Passat électrique”, l’ID.7. Preuve qu’une bonne berline peut conserver toute sa légitimité en version électrique. S’il fallait choisir une voiture pour résumer ce qu’Audi a longtemps représenté, l’A4 serait une candidate assez naturelle. Une berline de dimensions encore raisonnables, un break Avant apprécié des familles comme des gros rouleurs, une présentation soignée et cette discrétion qui permettait d’afficher une certaine réussite sans avoir l’air de trop se la péter. Bref, une voiture dont on aurait assez facilement imaginé la conversion à l’électrique, et ce d’autant plus qu’elle a longtemps figuré parmi les meilleures ventes de la marque.
Seulement voilà, Audi a choisi un chemin différent, et quelque peu étonnant. Des SUV, une grande routière sportive et chère avec l’e-tron GT, puis l’A6 e-tron, et, plus récemment, l’A2 e-tron. Des propositions qui ont leur légitimité, mais qui laissent une partie de la clientèle frustrée.
Le feuilleton des appellations n’a pas arrangé les choses. L’A4 thermique est devenue A5, dans le cadre d’une nomenclature réservant les chiffres pairs aux électriques et les impairs aux thermiques. Avant qu’Audi abandonne cette distinction en février 2025. Et surtout, pendant que les noms changeaient, l’A4 électrique continuait de se faire attendre.
Une A4 e-tron est bien prévue. Mais ,après un lancement annoncé pour 2028, des informations publiées en septembre évoquent désormais 2029. Un calendrier qui illustre la longueur de cette gestation.
Et pourtant, une A4 électrique aurait permis de proposer une transition presque tranquille à une clientèle déjà acquise à la marque. Même silhouette familière, même usage, mêmes repères, autre motorisation. Et, au passage, une concurrente à la Tesla Model 3, qui avait un boulevard devant elle sur ce segment.
Petite entorse nécessaire au titre de cet article : la Golf électrique a déjà existé. Commercialisée à partir de 2014, l’e-Golf a quitté les chaînes de production fin 2020, au moment où Volkswagen déployait l’ID.3.
L’e-Golf avait pourtant une qualité assez précieuse : tout le monde comprenait immédiatement ce qu’elle était. Une Golf électrique. Par conséquent, pas besoin de présenter un nouvel univers ou de fournir le mode d’emploi d’une nouvelle nomenclature.
L’ID.3 répondait à une vraie logique industrielle, avec une plateforme dédiée permettant notamment de repenser l’habitabilité. Mais fallait-il, pour bénéficier de ces progrès, laisser de côté un nom aussi solidement installé ?
Aujourd’hui, le retour d’une Golf électrique est prévu sous l’appellation ID. Golf. Seulement, le calendrier s’étire, et Volkswagen vient même de suspendre des travaux de développement pour des raisons financières.
C’est là que j’avoue ne pas trop comprendre la stratégie. Il me semble que la Golf électrique est là, sous nos yeux, et elle s’appelle ID.3 Neo, tout simplement. Il suffirait de la rebaptiser ID. Golf et on commencerait à avoir une gamme qui tient la route sans gros investissement supplémentaire, entre l’ID. Polo, l’ID. Cross et l’ID. Tiguan, en attendant l’ID. E-Up.
Accordons-nous une deuxième exception. Tesla n’a évidemment aucun modèle thermique à convertir, et la « Model 2 » n’a jamais été une appellation commerciale officialisée. Mais difficile de parler des trous dans les gammes électriques sans évoquer cette petite Tesla qui a tant fait fantasmer.
L’idée tient pourtant en peu de mots : une voiture plus compacte, plus accessible, adaptée notamment aux usages européens, qui reprendrait les qualités que l’on apprécie généralement chez Tesla, à savoir l’efficience, la simplicité de l’écosystème, la tech et la planification des recharges.
Cela étant, je répète ce que j’ai souvent dit ici et ailleurs : la Model 2 n’a jamais existé, et Musk ne l’a jamais évoquée, sauf pour dire qu’il n’y avait pas de projet dans ce sens. On est là en face d’un exemple typique d’autosuggestion, de la part de certains fans de la marque, mais aussi de certains médias (dont nous avons peut-être fait partie) : une voiture tellement attendue que l’on a fini par se convaincre qu’elle était en gestation dans les bureaux de la marque, alors qu’en réalité il n’en a jamais rien été. Et vous verrez que le marronnier ressortira encore et encore, à la faveur d’une photo de mauvaise qualité volée par drone au-dessus d’un parking des usines Tesla, ou à la vue d’une Model 3 mal maquillée en essai privé. La Model 2 c’est un peu le Roswell de Tesla : certains l’auraient vue dans un hangar perdu, mais personne n’a de preuve. Il ne reste plus que le démenti de la NASA (et de la CIA).
La NSX est certainement la moins connue et la plus exotique de cette sélection, mais elle mérite d’être mentionnée, car son absence me paraît tout aussi regrettable. Notamment parce que cette sportive de légende - dont la version initiale fut mise au point par Ayrton Senna en personne - a précisément construit sa réputation en abordant la voiture de sport autrement.
La première génération, apparue en 1990, visait Ferrari et signait un sans-faute dans sa conception. La deuxième, au design encore plus racé, avait déjà largement ouvert la porte à l’électrification, avec une motorisation hybride associant un V6 à trois moteurs électriques. Le passage à une génération entièrement électrique aurait donc eu une certaine cohérence dans cette histoire très tech.
Honda a bien travaillé sur des prototypes de sportives électriques. Son dirigeant l’expliquait encore à l’automne 2025, tout en laissant ouverte la question de leur commercialisation. Mais la révision de la stratégie électrique de la marque annoncée en mars 2026, avec l’annulation de trois modèles destinés à être produits aux États-Unis, incite à la prudence sur la suite.
On peut comprendre qu’une sportive de faible diffusion ne figure pas en tête des priorités financières, mais une NSX électrique pourrait porter une fonction d'image (et de marges), et Honda aurait là l’occasion de prolonger l’esprit de la NSX avec les outils d’aujourd’hui. Pour une voiture qui a toujours revendiqué une approche différente de la sportive, le pas à franchir pourrait sembler assez naturel.
On termine avec une autre légende, toujours bien vivante, celle-ci. Pour la 911, évidemment, le dossier est un peu plus sensible. On touche au patrimoine, au moteur en porte-à-faux arrière, au flat-six, au son, à une certaine idée de la conduite. Et, dans ce contexte, on peut comprendre que parler d’une Porsche 911 électrique puisse faire grincer quelques dents, voire donner des envies de meurtre.
Il faut dire que les objections sont entendables. Une 911 se définit aussi par ses proportions, sa position de conduite, son équilibre et ses sensations. Installer une grosse batterie dans cet ensemble tout en préservant une voiture basse, relativement compacte, légère et capable d’enchaîner les tours de circuit ou vous emmener au bout de la route dans un roadtrip incomparable constitue un vrai problème d’ingénierie.
La position de Porsche est d’ailleurs claire à ce stade : en juin 2026, après les atermoiements et des “peut-être en 2030…” de ses prédécesseurs, son patron Michael Leiters a sifflé la fin de la récréation et écarté définitivement l'idée d'une 911 entièrement électrique. L’hybridation est bien installée, mais le moteur thermique reste au centre du projet.
Très bien, il a sûrement de bonnes raisons. Mais doit-on pour autant considérer que la question est réglée pour toujours ? Porsche a démontré avec la Taycan qu’une voiture électrique pouvait porter son écusson avec une certaine crédibilité.
D’ailleurs, il existe une troisième voie : personne n’oblige à supprimer la 911 thermique pour tenter l’expérience. Une déclinaison électrique pourrait cohabiter, trouver son public et proposer une autre vision du modèle mythique. Et, à l’instar de l’ID. Golf, quitte à en faire hurler certains, il suffirait de rebaptiser le Cayman électrique prévu en 2027 en 911 électrique, et le tour serait joué. Ce qui permettrait au passage de le vendre plus cher. Quant à l'architecture, on sait de toute façon que l’électrique rebat les cartes, et que la question de conserver un moteur en porte-à-faux arrière n’aurait plus beaucoup de sens dans ce contexte (même si cela serait certainement techniquement possible). Ajoutez à cela un son de moteur bien travaillé à l'image de ce qui est déjà fait sur le Taycan, et le tour est joué.
Alors, pour changer d’énergie, faut-il forcément changer de voiture ? Certes, les contraintes industrielles et économiques sont réelles, mais les noms connus de modèles présents sur le marché depuis des décennies ont une valeur que le marketing ou la recherche & développement semblent parfois vouloir négliger, voire ignorer.
Car si certains attendent une révolution, d’autres attendent juste leur prochaine Golf.
