Porsche n’en est pas à son premier système hybride, mais un nouveau brevet déposé auprès de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (WIPO) laisse entrevoir une évolution majeure. Comme le révèle CarBuzz, la marque a imaginé un dispositif intégrant un moteur électrique axial directement entre le moteur thermique et la boîte de vitesses, plutôt qu’à l’intérieur d’une transmission comme sur les Cayenne et Panamera e-Hybrid.
Cette motorisation, décrite dans le brevet intitulé Hybrid drive system of a motor vehicle with axial flow machine, s'intercalerait entre le flat-six et la transmission, tout en évitant d’allonger le véhicule. Un défi crucial pour une sportive à moteur arrière.
Les moteurs électriques traditionnels (dits « radiaux ») occupent beaucoup d’espace. C’est pourquoi les hybrides actuels des Porsche à moteur thermique avant reposent sur ce choix technique inséré dans une boîte automatique à huit rapports fournie par ZF et qui plafonne à 215 ch. La 911 GTS T-Hybrid à transmission PDK (et turbo électrique qui plus est) est l'exception, mais il s'agit d'un développement spécifique en interne et qui semble déjà avoir atteint sa limite en matière d'encombrement et de puissance délivrée.
Les dessous de la Porsche 911 GTS T-Hybrid actuelle
De son côté, le moteur axial présente des caractéristiques lui permettant de jouer dans la division supérieure, comme le démontre le dernier prototype de YASA dont Mercedes est propriétaire et qui développe jusqu'à 1 005 ch pour une épaisseur de 8 cm et un poids de 12 à 13 kg. Cette compacité pourrait permettre à Porsche de l’intégrer directement dans la cloche d’embrayage, entre le moteur et la boîte PDK. Une architecture idéale pour les modèles à moteur arrière ou central, comme les 911 et 718, où chaque centimètre compte.
Le brevet mentionne d'ailleurs spécifiquement la boîte à double embrayage PDK qui offre un avantage clé : son arbre d’entrée plus long, qui permet d’insérer le moteur axial sans bouleverser l’architecture du véhicule. Toutefois, une boîte manuelle reste théoriquement possible, mais apparaît peu probable.
Le brevet décrit également une gestion thermique optimisée, avec un moteur axial disposant de son propre carter ainsi qu'un refroidissement assuré par un échangeur huile-eau partagé avec la transmission, lequel serait lui-même intégré au circuit de refroidissement principal du moteur. Une solution compacte, légère et simple à implémenter, et donc loin des architectures hybrides lourdes et complexes habituellement sur les sportives.
+9La question est sur toutes les lèvres des fanatiques du modèle : ce système pourrait-il équiper une 911 GT3 ? Cette technologie permettrait en effet d’ajouter beaucoup de puissance tout en préservant le caractère du moteur atmosphérique, épargnant ainsi les flat-six des prochaines générations de GT3 ou GT3 RS d'une assistance respiratoire.
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Attention cependant, brevet ne signifie pas production imminente. Mais le fait que Porsche développe son propre moteur axial, plutôt que de le choisir sur le catalogue de YASA comme Ferrari, McLaren ou Lamborghini, montre une ambition forte vu l'investissement massif nécessaire pour y parvenir.
Mais si ce brevet devient réalité, le constructeur de Zuffenhausen pourrait offrir au blason GT3 une nouvelle jeunesse en diminuant les émissions, en augmentant la puissance sans dénaturer le caractère de l'atmosphérique et en maîtrisant l’encombrement et le poids. Une hybridation qui ne bride pas les émotions, mais les amplifie. Une approche très Porsche, en somme.
