Pour la première fois, le Mondial de l'Auto proposait au public de découvrir la conduite automatisée en conditions réelles. Baptisé Autonomous Lab, ce centre d'essai un peu spécial permettait notamment de tester le FSD de Tesla et le NGP (Next Generation Pilot) de Xpeng. Pour le constructeur chinois, le rendez-vous était important. Il s'agissait de la première expérience à grande échelle de son système hors de Chine.
Pas question pour autant de s'installer derrière le volant. En l'absence d'autorisation en France, c'est un chauffeur de la marque qui reste aux commandes avec un itinéraire imposé par l'organisation. Mais le parcours se fait bien sur route ouverte, en pleine circulation, entre travaux, cyclistes, rues étroites et ronds-points.
Comme le FSD de Tesla, le NGP est un système de conduite supervisée, que le Mondial présente comme du niveau 2++. Une fois la destination saisie dans le GPS, la voiture gère seule l'accélération, le freinage, la direction, les changements de voie ou le passage aux intersections. Pour l'utilisateur, son activation est clairement signalée : les deux boutons du volant s'illuminent en bleu et un pictogramme NGP apparaît en haut à gauche de l'écran central, à côté de la vitesse de consigne et de la limitation détectée. Mais le conducteur reste responsable et doit surveiller la route en permanence. Il doit aussi toucher le volant toutes les 30 secondes environ pour confirmer sa vigilance. Selon La Chaîne EV, cette surveillance repose uniquement sur le volant capacitif, sans détection du regard du conducteur.
Le pictogramme NGP s’affiche en haut à gauche de l’écran central, à côté de la vitesse de consigne et de la limitation détectée
Côté technique, le NGP repose sur le modèle d'intelligence artificielle VLA 2.0 (Vision-Language-Action) développé par Xpeng. Une IA de bout en bout, qui traite directement les images des caméras pour générer les commandes de conduite. Comme chez Tesla, pas de LiDAR ni de cartographie haute définition : le système s'appuie avant tout sur ses caméras (24 caméras et capteurs au total), complétées par les données de Google Maps. Pour encaisser ces calculs, la L03 testée embarque trois puces Turing AI développées en interne, pour une puissance de 2 250 TOPS.
Reste à savoir quelles versions en profiteront en Europe. En Chine, toutes les Xpeng L03 reçoivent le système, mais avec une puissance de calcul variable selon la finition, et donc une version plus ou moins complète du logiciel. En finition Ultra, le modèle testé dans les rues de Paris était le mieux doté en processeurs.
Sans LiDAR, le NGP s’appuie avant tout sur les caméras de la voiture
Dès les premiers mètres, le NGP sait se faire oublier. Pendant la vingtaine de minutes de notre essai, la conduite est restée d'une grande fluidité, sans à-coups ni mouvements brusques. Si on n'y prêtait pas attention, on aurait davantage l'impression d'être conduit par un automobiliste prudent que par une machine.
Pendant une vingtaine de minutes, le NGP a conduit sans à-coups ni mouvements brusques
Le système respecte scrupuleusement les limitations, affichées à l'écran. En zone 30, impossible de le voir dépasser la vitesse autorisée. Le conducteur peut toutefois augmenter manuellement la vitesse de consigne.
Surtout, la voiture semble bien lire son environnement. À un feu rouge, elle s'arrête avant le sas réservé aux vélos. Elle contourne une voiture garée en double file, ralentit avant un passage piéton, gère les ronds-points et enchaîne sans difficulté un virage quasiment en épingle. En cas d'obstacle, les contournements se sont également déroulés sans encombre.
Le système gère seul ronds-points, passages piétons et virages serrés
Le comportement du système se règle dans un menu dédié, encore en anglais sur la voiture de démonstration. On peut y activer ou désactiver le maintien au centre de la voie, les changements de voie déclenchés d'un simple coup de clignotant, l'adaptation de la vitesse à l'approche d'un virage, le ralentissement avant les ronds-points, ou encore une option qui évite de dépasser en empruntant les voies lentes.
Le comportement du NGP se règle dans un menu dédié, encore en anglais sur la voiture de démonstration
Autre bon point : le NGP ne se désactive pas brutalement quand le conducteur intervient. S'il reprend le volant, la voiture passe en mode de co-conduite, puis le système reprend la main dès qu'il le relâche. Le conducteur peut aussi donner des consignes, par exemple actionner le clignotant pour provoquer un changement de voie.
Essai Xpeng P7+ : la meilleure routière électrique pour moins de 50 000 € ?
Le conducteur doit toucher le volant environ toutes les 30 secondes pour confirmer sa vigilance
Réalisé à faible allure et particulièrement encadré, notre parcours d'une vingtaine de minutes ne suffit toutefois pas à juger le système. Nous n'avons testé ni l'autoroute, ni la conduite de nuit ou sous la pluie. Si notre séance de découverte s'est déroulée sans encombre, nos confrères de La Chaîne EV ont vécu une toute autre expérience, se montrant bien moins convaincus sur le volet sécuritaire. Xpeng leur aurait aussi reconnu que toutes les zones ne sont pas encore suffisamment cartographiées, alors qu'on nous assurait à bord que le système fonctionnait partout. Habitués du NGP en Chine comme du FSD de Tesla, ils ont pu constater plusieurs situations délicates : une voiture en marche arrière que la conduite autonome de Xpeng n'a pas anticipée, un céder-le-passage franchi parce qu'un autre automobiliste a laissé passer ou une ligne mordue sans clignotant.
Plus inquiétant : le chauffeur a été contraint de reprendre la main face à un camion. « Ce n'est pas encore au point. La voiture n'est pas assez prudente : on se serait fracassé contre un camion en dix minutes », tranchent les deux comparses dans leur vidéo, estimant que la vigilance qu'exige le système peut s'avérer plus fatigante que de conduire soi-même.
Il faut dire que Xpeng n'a pas le même recul que Tesla pour son système en Europe. Si le NGP fonctionne depuis début 2026 en Chine, son modèle doit encore apprendre les conditions de circulation, les routes et les particularités de la signalisation européennes. Xpeng a bien mené des tests en Allemagne et fait circuler des véhicules camouflés en France, mais le constructeur ne dispose pas de la même masse de données que celle accumulée par Tesla grâce aux centaines de milliers de voitures déjà en circulation sur le Vieux Continent.
J’ai testé le FSD de Tesla à Strasbourg : la conduite autonome, c’est (enfin) pour de vrai
En plus des caméras, le NGP s’appuie sur les données de Google Maps
Xpeng prévoit un déploiement progressif du NGP en Europe à partir de 2027. Le modèle économique n'a pas encore été précisé, mais il pourrait se rapprocher de l'abonnement. Mais avant d'espérer vendre son système, Xpeng devra d'abord obtenir l'aval des autorités européennes. Et c'est là que le bât blesse.
Le parcours de Tesla montre toute la difficulté de l'exercice. Son FSD supervisé, rebaptisé depuis Tesla Assisted Driving (Tesla Conduite Assistée) en Europe, a été homologué aux Pays-Bas en avril 2026, une première sur le continent. Une dizaine d'États membres, dont la Belgique, le Danemark et, depuis le 26 octobre, la Lettonie, ont depuis reconnu cette homologation.
Mais une autorisation à l'échelle de l'Union passe par un vote des États membres à la majorité qualifiée : au moins 15 pays représentant 65 % de la population. Attendu début octobre, ce vote a été repoussé à décembre au plus tôt. La France, elle, n'a toujours pas reconnu l'homologation néerlandaise et poursuit ses vérifications, après avoir pointé des vitesses excessives et une attention insuffisante du conducteur en ville. Un feu vert européen ne vaudrait d'ailleurs que pour Tesla : Xpeng devra monter son propre dossier et affronter à son tour ce parcours du combattant, avec moins de données pour rassurer les autorités quant à la fiabilité de son système. Et le constructeur risque de buter sur les mêmes objections : comme chez Tesla, le conducteur peut demander au NGP de dépasser la limitation de vitesse, et son attention n'est contrôlée que par le volant.
Autre question, et non des moindres : celle des données. Le NGP filme en permanence l'environnement de la voiture et s'appuie sur la cartographie de Google. Où ces images sont-elles traitées et stockées ? Alors que l'Europe durcit le ton face aux technologies jugées à risque, Xpeng devra apporter des garanties claires sur ce point. 2027 semble être une échéance très optimiste...
Et vous ? Avez-vous eu l'occasion de passer par l'Autonomous Lab du Mondial de l'Auto ? Qu'en avez-vous pensé ?
