Quelques voitures électriques à très bas prix, telles que la Dacia Spring et la Renault Twingo ZE, ont récemment débarqué sur le marché. Outre ces exceptions, la technologie reste nettement plus chère que l’essence et le diesel sur la majorité des modèles. Entre le thermique et l’électrique, le surcoût s’élève généralement entre 8 000 et 10 000 €. Si la batterie est la principale responsable de cet écart, ce n’est pas le seul élément à faire enfler les prix.
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Renault Clio entrée de gamme |
Renault Clio finition équivalente à l’entrée de gamme en électrique |
Renault Zoé entrée de gamme | |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
17 100 € |
19 900 € |
27 800 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 63 % plus cher |
L’électrique est 40 % plus cher | |
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Peugeot 208 entrée de gamme |
Peugeot 208 finition équivalente à l’entrée de gamme en électrique |
Peugeot e-208 entrée de gamme | |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
17 500 € |
19 200 € |
28 950 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 66 % plus cher |
L’électrique est 56 % plus cher | |
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Hyundai Kona entrée de gamme finition équivalente à l’électrique |
Hyundai Kona électrique 39 kWh entrée de gamme |
Hyundai Kona électrique 64 kWh entrée de gamme | |
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Prix catalogue (bonus de 5 000 € déduit pour l’électrique) |
24 350 € |
36 400 € |
41 200 € |
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Écart de prix |
L’électrique est 69 % plus cher (64 kWh) L’électrique est 50 % plus cher (39 kWh) |
De nombreux modèles électriques ne sont pas proposés en finitions d’entrée de gamme. Les versions les moins chères démarrent ainsi sur une finition de milieu de gamme déjà bien équipée, mais plus chère. Le surcoût s’élève de quelques centaines à quelques milliers d’euros, pour des équipements de confort pourtant pas indispensables. Visant une clientèle aisée, certains constructeurs jugent bon de ne pas décliner leurs modèles électriques dans une finition « économique ».
C’est le nœud du problème. Qu’elle soit destinée à une voiture, un système de stockage stationnaire ou à un appareil domestique, une batterie coûte cher. Majoritairement importées d’Asie et composées d’un mille-feuille de matériaux au cours capricieux, les constructeurs ont peine à maîtriser leur coût. L’évolution du prix du carbonate de lithium est un exemple criant : il est passé de 6 430 € la tonne en janvier 2021 à plus de 45 000 € en janvier 2022.
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Cette envolée pourrait mettre un terme à la chute spectaculaire du prix des batteries selon l’AVERE, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. De 684 $ en 2013, le coût moyen d’un kilowattheure de batterie s’était effondré à 132 $ en 2021.
L’humanité assemble nettement moins de voitures électriques que de modèles thermiques. 1 016 990 véhicules essence et diesel neufs se sont vendus en France en 2021, contre « seulement » 162 107 véhicules 100 % électriques. Une voiture fabriquée en très grande quantité peut être vendue à un tarif moins élevé qu’un modèle à la production plus confidentielle. La Peugeot 208 s’est par exemple écoulée à 88 013 exemplaires thermiques contre 17 858 exemplaires électriques (Peugeot e-208) en France en 2021.
Si l’offre s’est étoffée ces dernières années, il y a toujours des pages blanches dans le catalogue. Les nouveaux modèles sont généralement de gros véhicules (SUV, berlines haut de gamme) et le segment économique des microcitadines est quasiment à l’abandon. Seulement trois véhicules électriques (hors sans-permis) affichent aujourd’hui un tarif bonus déduit inférieur à 20 000 €. Il s’agit de la Dacia Spring (14 290 €), la Renault Twingo ZE (18 650 €) et la Volkswagen e-Up (19 690 €). La Fiat 500 e repassera au-dessus du seuil symbolique lors de la baisse du bonus écologique (de 6 000 à 5 000 €) prévue pour juillet 2022. Une faible diversité qui n’aide pas à pousser les prix vers le bas.
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