A quoi bon embarquer 60 ou 100 kWh de batteries dans une voiture électrique qui, dans une grand majorité des cas, ne parcourra pas plus de 50 kilomètres par jour. Voici le raisonnement de l’ADEME et d’IFP Energies qui, dans un rapport publié ce jeudi 5 juillet, estiment la technologie hybride rechargeable plus « pertinente » lorsque l’on raisonne en "cycle de vie" en tenant compte de l’impact carbone lié à la production de la batterie.
Le calcul est simple. Plus la taille du pack batteries est grande, plus l’énergie et les matériaux nécessaires à sa construction seront importants et plus il faudra de temps d’usage pour « amortir » cet impact. « La tendance actuelle à l’accroissement de la taille de batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers, est préjudiciable pour l’impact environnemental de ces véhicules » insiste l’agence.
Utilitaires ou voitures particulières… pour les véhicules légers, les solutions hybrides rechargeables semblent « les plus pertinentes du point de vue de l’impact GES, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule » souligne l’ADEME qui avertit toutefois sur la nécessité d’assurer une recharge quotidienne pour conserver un bilan carbone favorable.
Les coûts de la technologie doivent également diminuer. Bien qu’inférieur à celui d’un véhicule tout électrique, le prix de la batterie, associé à la présence de deux motorisations engendrent des surcoûts qui constituent un frein pour la plupart des usagers. Sans compter que l’offre est aujourd’hui essentiellement concentrée sur le haut de gamme avec des modèles particulièrement énergivores sur toute leur partie thermique. Quant aux utilitaires, il y a une absence pure et simple d’offre sur le segment.
Comparant les GES des différentes technologies à horizon 2015 et 2030, les graphiques ci-dessous donnent un sérieux avantage à la technologie hybride rechargeable. Deux points sont toutefois à noter. Sur la technologie PHEV, l'ADEME ne semble étrangement pas tenir compte de la part de consommation liée à la partie thermique dans son analyse. Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d'une batterie capable de parcourir 250 km d'autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules.
Bus ou offres servicielles de type taxi ou autopartage… Pour l’ADEME, les véhicules tout électriques restent des solutions efficaces dès lors qu’ils sont très utilisés pour amortir l’impact de la fabrication de la batterie. A condition de ne pas surdimensionner la taille de la batterie par rapport à l’utilisation du véhicule…
« Parmi les véhicules étudiés, le bus électrique est la solution pour laquelle les contributions aux impacts environnementaux sont les plus faibles » note l’agence.
