Essai : Polestar 3 2025, le SUV électrique au cher charme suédois

Côté look, la signature Polestar est immédiatement reconnaissable, avec des projecteurs LED de série et des lignes très épurées. Sur la version de base Single Motor que nous avons essayée, les jantes Aero de 20 pouces sont livrées de série tout comme le coloris gris métallisé et le toit vitré panoramique. Seules les vitres arrière surteintées sont facturées 500 €.

Les rétroviseurs chauffants électrochromatiques, les feux LED avant et arrière et l’ergonomie générale des commandes traduisent un vrai soin apporté à la conception. Des phares HD LED 1,3 mégapixel avec lavage à 1 900 € sont proposés en option. Mais l’éclairage d’origine avec la fonction « plein phare » automatique donne pleine satisfaction.

Le Polestar 3 repose sur une batterie lithium-ion NMC de 111 kWh en 400 V, dont 107 kWh nets utiles. Sur le modèle d’entrée de gamme Single Motor Propulsion, la batterie alimente un moteur synchrone à aimants permanents de 220 kW, soit 299 ch, pour un couple de 490 Nm. La gamme comprend également une version Dual Motor AWD de 489 ch et une déclinaison Performance culminant à 517 ch.

Le Polestar 3 profite d’un grand hayon électrique de série qui facilite son chargement. Mais le coffre n’affiche que 484 litres, ce qui apparaît un peu léger pour un SUV de 4,90 m. Comme sur beaucoup de SUV de production chinoise, les places arrière ont été privilégiées au détriment du coffre.

Cela dit, la soute est bien aménagée avec une moquette épaisse, un double-fond et un plancher repliable très fonctionnel. On trouve par ailleurs une prise 12 V, une trappe à skis et une banquette rabattable en deux parties complètement à plat. À l’avant, le frunk de 32 litres se montre suffisant pour ranger ses câbles de recharge et bénéficie d’une fermeture magnétique. Les vérins pour le capot témoignent une fois de plus d’un soin du détail.

Grâce à l’empattement de 2 985 mm, les places arrière sont gigantesques en espace aux jambes. Trois adultes peuvent voyager sans difficulté, aidés par un plancher plat et une place centrale bien dessinée. La luminosité est excellente grâce au toit panoramique vitré. L’assise reste assez basse, comme souvent sur les véhicules électriques, mais les dossiers bien inclinés assurent un confort de très bon niveau.

Les rangements sont nombreux et spacieux avec des aumônières solidement tenues, un réglage de climatisation, des prises USB-C et même des sièges arrière chauffants avec le Plus Pack à 5 500 €.

À l’avant, les sièges avant en tissu recyclé WeaveTech offrent un excellent confort et des réglages électriques avec mémoires pour le conducteur comme pour le passager. Les options de sellerie sont nombreuses, allant du MicroTech à la laine jusqu’au cuir Nappa ventilé avec massages facturé 6 000 €. Un placage intérieur en aluminium est également proposé à 500 €.

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Les rangements sont nombreux, spacieux et bien pensés, tous dotés de fonds antidérapants. Les bacs de contre-portes rétroéclairés sont généreux et même le couvercle de la boîte à gants est rembourré. L’éclairage d’ambiance LED participe à cette excellente qualité perçue. L’ensemble respire le sérieux et le haut de gamme même si l’on peut noter parfois quelques « petits » bruits de mobilier.

Le système multimédia repose sur un écran central tactile vertical de 14,5 pouces, associé à une instrumentation numérique de 9 pouces. Le tout fonctionne sous Android Automotive avec interface Google intégrée, eSIM 5G, cartographie Google Maps et planificateur de trajets. La fluidité est excellente, les graphismes soignés et le processeur très réactif. La commande vocale fonctionne bien et le chargeur à induction ventilé se montre particulièrement efficace.

Apple CarPlay sans fil est également de la partie, avec la possibilité d’afficher Waze sur l’instrumentation. Avec le Plus Pack, l’affichage tête haute complète l’ensemble. Mais le clou du spectacle reste la chaîne hi-fi Bowers & Wilkins de 25 haut-parleurs et 1 625 W, associée à un système antibruit particulièrement efficace.

Malgré sa largeur handicapante, le Polestar 3 se manœuvre facilement grâce à ses commandes douces, son rayon de braquage de 11,8 m et ses nombreuses caméras. Avec la caméra 360° du Pilot Pack, évoluer dans des ruelles étroites comme celles de Cadaqués ne pose aucun problème. Les rétroviseurs électrochromatiques, les vitres feuilletées acoustiques et les phares LED adaptatifs en option assurent une bonne visibilité globale. Avec 11,8 m, il fait mieux qu’un Tesla Model Y (12,1 m), mais reste pénalisé par sa largeur. Le freinage régénératif est paramétrable et propose une conduite one-pedal efficace.

On regrette toutefois l’absence de palettes au volant pour ajuster finement la régénération. Le système fonctionne bien, mais reste moins réactif que chez Tesla. Avec 205 mm de garde au sol en Single Motor, le Polestar 3 autorise quelques escapades hors bitume. L’amortissement peut se montrer ferme à faible allure, avec parfois quelques mouvements latéraux dus aux grosses barres antiroulis, mais le confort général reste satisfaisant grâce à des pneus à flancs épais sur cette version.

Avec un 0 à 100 km/h en 7,8 s, les performances sont suffisantes, mais sans caractère sportif, surtout face à un Tesla Model Y. La direction est agréable, précise, bien dosée, aussi à l’aise en ville que sur autoroute. Avec 2 403 kg à vide, le poids est le principal défaut du véhicule et pénalise clairement la consommation.

Le comportement est sain et rassurant, avec un train arrière légèrement joueur mais jamais piégeur. Le compromis confort/comportement est réussi, néanmoins les plus exigeants préféreront les versions Dual Motor à suspension pneumatique. Le freinage Brembo se montre progressif, efficace et facile à doser, toutefois le poids important pourra nuire à l’endurance à long terme.

Sur autoroute, le Polestar 3 se transforme en palace roulant. Le confort de suspension est excellent et l’insonorisation remarquable, surtout avec le Plus Pack et la chaîne hi-fi Bowers & Wilkins. À partir de 120 km/h, quelques bruits d’air apparaissent au niveau des montants, et au-delà de 150 km/h, de légers sifflements peuvent se faire entendre. La vitesse maximale limitée à 180 km/h pourra frustrer certains, même si cela n’a jamais été un problème lors de notre trajet entre Paris et Gérone.

Sur plus de 2 300 km parcourus majoritairement sur autoroute, la consommation moyenne s’est établie autour de 25 kWh/100 km. En ville ou sur route, elle descend facilement à 18-19 kWh. L’autonomie réelle s’établit autour de 400 km sur autoroute, voire 350 km avec une marge de sécurité. À rythme modéré, il est possible de dépasser les 550 km. Une valeur comparable à celle d’un Tesla Model Y Grande Autonomie, mais avec une batterie nettement plus grosse et un rendement moins favorable.

+7

Pour descendre à Gérone, trois charges d’environ trente minutes sur borne DC ont suffi. Sur le papier, Polestar annonce une puissance maximale de 250 kW. En réalité, nous n’avons jamais dépassé les 160 kW en pic, avec une moyenne autour de 120 kW. Des valeurs correctes, mais très moyennes face à une Tesla. La gamme Polestar devrait évoluer vers du 800 V à l’avenir pour améliorer les vitesses de charge. Cela dit, les véhicules 800 V ne sont pas tous compatibles avec le réseau Supercharger Tesla, qui reste le plus adapté aux longs trajets grâce à son maillage dense, sa fiabilité exemplaire et son coût modéré.

Lors de notre essai en période de vacances scolaires, la plupart des bornes Ionity étaient saturées. Nous avons également constaté qu’une Kia EV6 en 800 V ne chargeait pas beaucoup plus vite que nous sur une borne similaire. Bref, le 800 V et les charges ultrarapides relèvent souvent plus de l’argument marketing que d’un réel gain à l’usage. Mieux vaut un réseau large et fiable et des arrêts de 35 minutes tous les 350 km, plutôt que de courir après dix minutes gagnées sur des infrastructures saturées et peu fiables.

Le Polestar 3 démarre à environ 80 300 €. Le modèle essayé, en propulsion avec Pilot Pack et Plus Pack, culminait à 89 100 €. La version Dual Motor débute à 87 300 €, tandis que la Performance peut atteindre 100 100 €. La garantie batterie est de 8 ans ou 160 000 km, avec 2 ans de garantie véhicule et d’assistance.

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Face aux SUV haut de gamme comme le Tesla Model X, le Polestar 3 peut sembler presque abordable. Cependant, ses prestations se rapprochent davantage de celles d’un Tesla Model Y, pourtant plus spacieux, plus sobre, plus agile et nettement moins cher. Le Polestar 3 séduit par son confort, sa finition et son ambiance scandinave très réussie. Mais ce charme se paie au prix fort, celui des marques premium européennes.