Essai – Nous avons testé la Cupra Raval la moins chère : petit prix mais trop de compromis ?

Pas de surprise côté design, la Raval reste fidèle à l'esprit de la marque. Lignes saillantes, face avant agressive, signature lumineuse triangulaire, jantes travaillées : c'est plutôt fait pour attirer l'œil, sans trop exagérer. La citadine est équipée de poignées affleurantes, un choix loin de faire l'unanimité pour des raisons sécuritaires et de durabilité, mais qui fait son petit effet sur le plan purement esthétique.

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L'habitacle est un peu plus excentrique, peut-être un poil kéké – point de vue totalement subjectif – avec ses inserts cuivrés, ses motifs sculptés et jeux de lumières. Notre modèle d'essai recevait le pack optionnel Light & Sound (950 €), qui diffuse un éclairage d'ambiance aux couleurs variables jusque dans les contre-portes et ajoute un système audio Sennheiser. Effet garanti au coucher du soleil. Kévin et Dylan l'apprécieront particulièrement pour tenter de pécho la Cindy.

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À l'avant, l'espace est très bon, y compris pour le conducteur en embonpoint et ses 190 cm qui a testé le véhicule. Le volant se règle en hauteur et en profondeur, et les sièges de notre exemplaire disposaient d'un réglage électrique. Attention, celui-ci n'est pas de série sur la Plus : il faut opter pour la sellerie Immersive (1 200 €), la sellerie Pulse d'origine se contentant de réglages manuels.

Un combiné numérique de 10,25 pouces est complété par un grand écran central de 12,9 pouces sous Android orienté vers le conducteur. Les dalles sont réactives, claires et lisibles, mais les menus manquent d'intuitivité et paraissent un peu fouillis. Le design de certaines icônes ne rend pas honneur à la marque.

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À l'arrière, l'habitabilité devient restreinte pour les grands gabarits. Si le conducteur et le passager avant reculent leur siège au maximum, les genoux se retrouvent pris en étau. La place du milieu, très ferme, est à réserver aux trajets courts. Rien d'anormal pour une citadine de 4,05 m de long et 2,60 m d'empattement.

Le coffre affiche 441 litres (429 litres avec le système audio Sennheiser) et jusqu'à 1 240 litres banquette rabattue, un volume dans la bonne moyenne de la catégorie. Il cache surtout un vaste sous-coffre, spécificité de la "Plus", qui avale sans peine plusieurs câbles de recharge et d'autres équipements. Enfin, le toit panoramique en option (650 €, ça va !), doté d'un store électrique, accentue nettement la sensation d'espace.

Le moteur synchrone à aimants permanents, monté à l'avant, développe 136 ch (99 kW selon la fiche technique), et 264 Nm de couple. Cupra annonce le 0 à 100 km/h en 9,5 s et 160 km/h en pointe. De quoi circuler largement au quotidien. Malgré sa "petite" batterie, la Raval Plus accuse un bon 1589 kg en ordre de marche (avec conducteur) et une capacité de remorquage de 500 kg, contre 1200 kg sur les autres versions de la Raval.

Les accélérations ne sont pas décoiffantes, mais au passage du feu vert, on laisse tout de même les autres véhicules derrière soi. En revanche, pour dépasser sur une route escarpée en montée, il faut garder le pied au plancher afin de ne pas s'attarder sur la voie de gauche. Expérimenté lors d'un dépassement que nous avons trouvé peu longuet en pleine côte.

La Plus fait l'impasse sur les palettes au volant pour moduler la régénération, réservées aux versions Endurance et VZ. En position D, la voiture évolue presque en roue libre, avec très peu de freinage régénératif. Il existe toutefois un mode B, qui renforce nettement le frein moteur et permet de conduire avec une seule pédale jusqu'à l'arrêt complet. Il fonctionne bien et se révèle très pratique en ville comme dans les longues descentes.

Côté châssis, la tenue de route est très bonne, même lors de gros coups de volant volontaires dans des épingles en descente. Le freinage, assuré par des disques à l'avant (ventilés) comme à l'arrière, se montre efficace. Les suspensions sont en revanche beaucoup plus rêches que sur les versions 52 kWh : ça tape fort sur les ralentisseurs. La Plus se passe aussi d'amortissement piloté, le DCC étant réservé à la VZ.

Comme beaucoup de voitures récentes, et conformément aux normes actuelles, la Raval multiplie les bips. L'alerte de dépassement de vitesse, liée à la lecture des panneaux, se désactive dans l'écran central, mais il faut recommencer à chaque démarrage.

L'avertisseur anticollision avant et arrière émet un signal extrêmement strident, mais il est très efficace. Parfois trop : pour sortir en marche arrière d'un stationnement en épi sur une artère très fréquentée, il faut bien s'imposer un peu, et la Raval refuse alors de reculer en invoquant le risque de collision.

Notre boucle de 94 km, quelque peu imposée par le constructeur, partait du centre de Marseille pour sillonner sa périphérie est par des routes départementales escarpées et de nombreuses traversées de villes et villages. Nous avons adopté une conduite normale, ponctuée de quelques accélérations franches, pour une vitesse moyenne de 33 km/h. L'ordinateur de bord affichait au retour 13,1 kWh/100 km, un résultat plutôt sobre, même si les encombrements marseillais ont bien aidé.

Ce chiffre passe sous la fourchette WLTP de 13,8 à 15 kWh/100 km, mais la comparaison mérite une précision. La valeur homologuée est mesurée à la prise et intègre donc les pertes de recharge, contrairement à l'ordinateur de bord. Ramenée aux 37 kWh utiles, l'autonomie WLTP de 328 km correspond à environ 11,3 kWh/100 km puisés dans la batterie. L'atteindre n'est pas irréaliste mais nécessite de manier la pédale d'accélération avec dextérité.

Avec notre moyenne, la Raval Plus parcourrait plutôt autour de 280 km avec un plein, sur ce type de parcours. Un rayon d'action confortable pour un usage urbain et périurbain, bien plus juste pour les longs trajets. Sur autoroute, on devrait pouvoir tabler sur approximativement 180 km avec une consommation réaliste de 20 kWh/100 km.

Sur borne rapide, la Raval Plus accepte jusqu'à 88 kW en courant continu selon la fiche technique, valeur que confirmait d'ailleurs l'écran de bord (qui indique en temps réel la puissance maximale que l'on peut espérer selon les conditions du moment). Cupra annonce 23 minutes pour passer de 10 à 80 %.

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Lors de notre test express sur une borne rapide, faute de temps, la batterie est passée de 35 à 47 % en 4 minutes et 47 secondes, avec 5,49 kWh délivrés par la borne. Soit une puissance moyenne de 69 kW, pour un pic mesuré à 84 kW, à 95 % de la valeur maximale annoncée. Sur une session aussi courte, la montée en puissance des premières secondes pèse évidemment sur la moyenne.

En courant alternatif, le chargeur embarqué 11 kW de la Raval fait le plein en quatre heures sur une borne triphasée. Nous ne sommes pas trop fans de ces chargeurs 11 kW, qui limitent de fait la puissance à 3,6 kW sur les bornes domestiques monophasées. Avis aux constructeurs : soit vous restez avec le bon vieux chargeur mono 7,4 kW, soit vous passez directement au tri 22 kW, qui offre une plus grande polyvalence.

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Si la Raval "Plus" démarre sous les 30 000 € avec remise commerciale, la note peut enfler au fil des options. À commencer par celle qui permet d'équiper la citadine d'une pompe à chaleur, précieuse pour préserver l'autonomie en hiver, surtout sur cette version à "petite" batterie. Voici le prix de certains des packs proposés par le constructeur espagnol :

En location longue durée, la Raval Plus est proposée à 297 € par mois sur 37 mois et 30 000 km, avec un premier loyer majoré de 3 535 €, remises et prime Coup de pouce déduites. Soit environ 14 230 € sur l'ensemble du contrat.

Avec sa batterie LFP de 37 kWh, la Raval Plus ne cherche pas à avaler les autoroutes, mais à rendre la citadine électrique de Cupra plus accessible. Le pari est plutôt réussi : sobre, vive en ville, saine dans les virages et rapide à recharger sur borne DC, elle couvre sans peine les besoins quotidiens et les escapades régionales.

Les intéressés doivent l'acheter en totale conscience de sa fiche technique pour éviter de chouiner sur son autonomie rabotée après coup. D'autant que son tarif, bien qu'abaissé, n'est pas cadeau au regard des performances. À peu près au même prix, on peut se procurer une Renault R5 "autonomie confort" avec 52 kWh de batterie et un rayon d'action supérieur de 100 km.