Essai Volkswagen T-Roc Hybrid : le best-seller passe enfin à l'hybride

Côté look, l'hybridation ne change rien à la silhouette du nouveau T-Roc. Comme sur la Golf, seul un monogramme « Hybrid » sur le hayon trahit cette version : discret et efficace. Le SUV mesure 4,37 m de long, 1,83 m de large et 1,57 m de haut, pour un empattement de 2,63 m. Soit 9 cm de plus en longueur que la Golf, et une dizaine de centimètres de plus en hauteur. Dès la finition Style (et donc aussi sur la finition supérieure R-Line), le T-Roc reçoit un bandeau lumineux à l'avant et à l'arrière, avec logo Volkswagen rétroéclairé, ainsi que des feux arrière à LED 3D.

Notre modèle d'essai, peint en Gris Loup avec toit noir (1 300 €) et chaussé de jantes de 19 pouces Vancouver noires (1 090 €), recevait surtout les projecteurs IQ.LIGHT Matrix LED, proposés en option à 580 €. Au programme : logos lumineux à l'avant comme à l'arrière, animation des feux arrière, clignotants séquentiels, feux de virage et régulation dynamique des feux de route. Le rendu est très sympa, et l'option ne coûte pas une fortune au regard de l'effet produit. On la recommande.

Notre Volkswagen T-Roc Hybrid 170 ch d'essai était en finition Style, la plus accessible avec ce moteur. Et force est de constater que la dotation se révèle déjà généreuse. Face au conducteur, le combiné numérique Digital Cockpit Pro. Au centre, l'écran tactile de 12,9 pouces du système de navigation Discover Pro, avec App-Connect sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto.

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S'y ajoutent la climatisation automatique tri-zone, l'éclairage d'ambiance 30 couleurs, le démarrage sans clé, le volant chauffant en cuir avec palettes, et des sièges avant chauffants et massants, dont un siège conducteur ergoActive. Côté aides à la conduite, on note la surveillance d'angle mort Side Assist et l'assistant de stationnement Park Assist Plus. La version Park Assist Pro, pilotable depuis le smartphone, n'est en revanche pas disponible sur l'Hybrid.

Dans l'ensemble, la finition se montre soignée et élégante. L'ergonomie n'appelle pas de critique particulière : Volkswagen est bien sorti du « tout tactile » de ses premières ID pour proposer un bon équilibre avec des touches physiques. L'écran central se montre quant à lui fluide, réactif et simple à utiliser. La connexion du smartphone se fait rapidement, et la fonction sans fil d'Apple CarPlay s'avère ultra pratique au quotidien.

Face à la Golf, le T-Roc gagne un peu d'espace : 1 044 mm sous le pavillon à l'avant contre 1 018 mm, et 1 465 mm aux coudes à l'arrière contre 1 440 mm. Mais il partage le même défaut : un tunnel central bien présent, qui rend la place du milieu peu accueillante. Pour cinq adultes, ce sera un peu juste dans l'une comme dans l'autre.

Le coffre, lui, subit le même sort. Avec 340 litres (1 212 litres banquette rabattue), le T-Roc Hybrid perd 135 litres face à un T-Roc eTSI (475 l). En cause : le réservoir repositionné sous le plancher pour l'intégration de la batterie. Un réservoir dont la capacité passe de 50 à 40 litres. Le SUV conserve toutefois un avantage de 67 litres sur la Golf Hybrid (273 l). C'est donc bien lui qu'il faudra privilégier si vous voulez de l'hybride avec du coffre chez Volkswagen. À moins de lorgner du côté de la concurrence, où les modèles conçus d'emblée pour l'hybride s'en sortent mieux : le Toyota C-HR hybride offre de 364 à 388 litres selon la motorisation, et le Kia Niro Hybride 430 litres. Comme sur la Golf, la masse remorquable plafonne à 900 kg freiné, contre 1 300 à 1 500 kg pour les eTSI, et la roue de secours n'est pas proposée.

Essayé le même jour que la Golf Hybrid, le T-Roc Hybrid en reprend fidèlement le fonctionnement. Démarrage en électrique, relais rapide du thermique en mode générateur, puis entrée en scène du 1.5 TSI comme moteur principal au-delà de 60 km/h. La différence se joue surtout au poste de conduite. Fidèle à sa vocation de SUV, le T-Roc installe ses occupants plus haut, une position que beaucoup de clients recherchent pour la visibilité et la facilité d'accès. Mais au volant de ce « gros patapouf », on se sent moins en phase avec la route que dans la Golf, dont l'assise plus basse offre une position de conduite plus naturelle. En bref : confort ou plaisir de conduite, il faudra choisir.

Côté chiffres, le T-Roc Hybrid 170 ch abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, soit une seconde de plus que la Golf Hybrid (7,5 s). Il reste toutefois le plus rapide de la gamme T-Roc, devant l'eTSI 150 ch (8,9 s), mais avec une vitesse de pointe bridée à 180 km/h. Notez enfin que la suspension pilotée DCC (940 €) n'est proposée qu'en finition R-Line sur l'Hybrid 170 ch.

Précisons-le d'emblée : il s'agissait ici davantage d'une prise en main que d'un véritable essai. Sur un trajet en bord de mer, sans autoroute, l'ordinateur de bord affichait 6,1 l/100 km à l'arrivée. Soit un litre de plus que la valeur homologuée, et un demi-litre de plus que la Golf Hybrid, relevée à 5,6 l/100 km sur un parcours pourtant plus exigeant, mêlant autoroute et arrière-pays. À ce rythme, le petit réservoir de 40 litres limite l'autonomie réelle à environ 650 km. Un résultat qui laisse penser que le SUV paie son poids et son gabarit. Face au T-Roc eTSI 150 ch micro-hybride (5,6 à 6,2 l/100 km et 128 à 138 g/km), Volkswagen revendique un gain de 0,5 l/100 km et de 13 g de CO2.

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Et face à la concurrence ? À puissance comparable, le Nissan Qashqai e-Power de 190 ch, dont l'architecture privilégie aussi la traction électrique, est homologué à 5,3 l/100 km. Lors de notre Supertest, il nous avait rendu 5,4 l/100 km sur notre boucle mixte. Le Toyota C-HR 2.0 Hybrid de 197 ch affiche quant à lui 110 g/km de CO2 en WLTP, soit un peu mieux que le T-Roc. En entrée de gamme, le T-Roc Hybrid 136 ch (4,9 l/100 km et 113 g/km au mieux) se mesure plutôt au Kia Niro Hybride de 138 ch, homologué entre 4,5 et 5,1 l/100 km, et qui nous avait rendu 4,8 l/100 km lors de son essai cet été. Sur le papier, le T-Roc Hybrid se place donc dans la moyenne du segment, sans faire mieux que les spécialistes japonais et coréens. Et notre relevé, certes obtenu lors d'une courte prise en main, le situe plutôt un cran au-dessus de ses rivaux. À confirmer lors d'un essai plus long.

Si la Golf Hybrid trouvait dans la fiscalité un argument de poids, le T-Roc Hybrid en fait carrément sa raison d'être. Son format de SUV le pénalise en effet lourdement face au malus. Selon les calculs de Volkswagen, un particulier qui choisit le T-Roc Hybrid 170 ch plutôt qu'un eTSI 150 ch économise 608 € de malus en 2026 (210 € contre 818 €). Et l'écart grimpe à 966 € en 2027 (310 € contre 1 276 €). Près de 1 000 € sur un SUV vendu autour de 40 000 €, ce n'est pas anodin.

Côté entreprises, le bénéfice est encore plus marqué. Sur une location de trois ans, le T-Roc Hybrid 170 ch permet d'économiser 1 358 € de taxes en 2026 face à l'eTSI 150 ch (1 599 € contre 2 957 €). En 2027, l'écart atteint 2 316 € (1 936 € contre 4 252 €). De quoi compenser, sur la durée du contrat, le surcoût de la technologie (2 300 € en 170 ch Style), sans même compter les économies de carburant. Volkswagen ne s'en cache d'ailleurs pas : les émissions de l'ancien T-Roc l'empêchaient de percer auprès des flottes. Avec cette version « full hybrid », le constructeur espère trouver un nouvel élan.

Le prix du Volkswagen T-Roc Hybrid démarre à 36 700 € en 136 ch Life. Mais jusqu'à la fin de l'année, Volkswagen applique une remise affichée directement sur son site : 3 600 € sur les finitions Trend et Life, et 4 400 € sur Style et R-Line. Le ticket d'entrée tombe ainsi à 33 100 €. L'échelle des prix est ultra-simple : la version 136 ch ne coûte que 100 € de plus que l'eTSI 150 ch à finition égale, et la 170 ch réclame 2 200 € de plus que le 136 ch.

Notre version d'essai, en 170 ch Style, s'affiche à 43 700 € hors options. Avec la peinture bi-ton, les projecteurs IQ.LIGHT, les jantes de 19 pouces et le hayon Easy Open, la facture grimpe à 47 090 €. À titre de comparaison, et hors remises, le Kia Niro Hybride de 138 ch démarre à 34 950 €, contre 36 700 € pour le T-Roc Hybrid 136 ch Life.

Avec ce T-Roc Hybrid, Volkswagen comble un manque criant dans la gamme de son best-seller. Le SUV ne révolutionne pas le genre et se place dans la moyenne du segment en matière de consommation. Mais il conserve ses qualités de polyvalence, offre un coffre plus logeable que la Golf Hybrid, et surtout une fiscalité nettement plus douce que l'eTSI. Pour les particuliers comme pour les entreprises qui ne veulent pas entendre parler du tout électrique, il devient dès lors la version la plus rationnelle du T-Roc. Et pour ceux qui peuvent recharger, il faudra se tourner vers la Golf eHybrid, le T-Roc n'existant pas en hybride rechargeable.