Supertest - BYD Atto 2 : électrique vs hybride rechargeable, lequel est le plus rentable ?

La technique

Le BYD Atto 2 électrique reçoit une nouvelle batterie LFP de 64,8 kWh de capacité brute, pour 61,5 kWh de capacité réellement utilisable selon nos mesures. Elle remplace le précédent accumulateur de 45 kWh. Elle alimente ici une machine électrique avant capable de délivrer un maximum de 150 kW (204 ch) pour 310 Nm de couple. Selon la norme d’homologation WLTP, le SUV urbain revendique une autonomie mixte de 430 km pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 17,4 kWh/100 km. La recharge rapide peut désormais atteindre un pic de 155 kW, contre 65 kW auparavant.

En face, le BYD Atto 2 DM-i embarque un tandem composé d’un bloc essence 1,5 l à cycle Atkinson, accompagné d’une machine électrique avant. La puissance totale est donnée pour 156 kW (212 ch) et 300 Nm de couple. La chaîne de traction électrique est alimentée par une batterie LFP de 18,0 kWh, dont près de 13,5 kWh disponibles en mode EV. Ici, l’autonomie est donnée pour 90 km. Côté consommation, l’administration indique une valeur pondérée de 1,8 l/100 km, pour 41 g/km de CO2.

Accélérations et reprises

En dépit de sa batterie LFP de plus grande capacité, le BYD Atto 2 électrique n’est pas excessivement plus lourd, avec une masse de 1 720 kg, contre 1 610 kg pour l’hybride rechargeable. Son rapport poids/puissance est donc assez proche (8,9 kg/ch contre 8,1 kg/ch). Il en résulte alors un 0 à 100 km/h en 7,7 s, pour un 400 m D.A. en 15,9 s. À côté, le BYD Atto 2 DM-i est logiquement plus performant avec 7,1 s et 15,2 s respectivement. Surtout, il est à noter que la configuration mécanique spécifique de cette version (pas de boîte de vitesses) sert les performances : la machine électrique lance vigoureusement la voiture jusqu’aux alentours des 20 km/h, avant que le moteur thermique ne vienne combler le déficit de puissance à haut régime. En revanche, bien que la fiche technique indique une puissance maximale de 197 ch pour le bloc électrique, le mode EV ne libère qu’un maximum de 100 kW. Dès lors, il faut compter 10,2 s et 17,3 s respectivement.

Freinage et récupération d'énergie

Les deux modèles reposent sur la même plate-forme technique et disposent des mêmes composants. En situation de freinage d’urgence depuis 130 km/h, les distances sont similaires avec 62,5 m et 63,4 m. La différence peut s’expliquer par une force de freinage régénératif un peu plus forte avec la version électrique. C’est ce que confirment nos tests en la matière. En mode Standard, la version électrique peut atteindre un pic de 12 kW, contre 6 kW avec le DM-i. Même chose en mode High, avec un pic de 37 kW du côté de l’électrique, contre 24 kW en mode EV avec le DM-i. Bref, dans le meilleur des cas, on enregistre une distance d’arrêt depuis 80 km/h en 28,0 m avec l’électrique contre 33,5 m avec l’hybride rechargeable.

La consommation au quotidien

Sur notre parcours mixte de 100 km, le BYD Atto 2 électrique a présenté une consommation finale de 15,9 kWh/100 km, soit 387 km d’autonomie totale théorique. L’appétit est identique avec la version DM-i en mode EV. On remarque cependant que la consommation est un peu plus élevée à haute vitesse, mais moins importante en ville en raison de la masse inférieure de la voiture. Dans ce cas, on a mesuré une autonomie électrique de 85 km. À noter que le mode EV n’est plus disponible dès 25 %, soit près de 13,5 kWh réellement utilisables. En mode hybride, le système pompe généreusement de l’énergie électrique. La consommation tombe à 0,8 l/100 km sur notre boucle, pour un peu plus de 9,0 kWh/100 km. Avec la batterie sur son socle, la consommation finale est de 5,2 l/100 km.

La consommation sur autoroute

D’après nos calculs, le BYD Atto 2 dispose d’un Cx qui tourne autour de 0,33. Par nature, le SUV urbain n’est pas un modèle de sobriété sur autoroute. Pour commencer, on note 24,6 kWh/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h avec la version électrique. En mode EV, le DM-i monte à 26,2 kWh/100 km en raison d’une traînée interne un peu plus importante. Sur un long parcours autoroutier, la version électrique affiche 23,5 kWh/100 km, soit 260 km d’autonomie totale théorique. Dans ce cadre, le mode EV du DM-i n’est pas pertinent (près de 50 km d’autonomie) et il convient d’utiliser le mode HEV. En raison de son fonctionnement, le mode HEV batterie pleine n'est pas pertinent : la charge est consommée en une cinquante de kilomètres à 130 km/h sur du plat. Avec la batterie vide (sur son socle de 25 %), on a mesuré une consommation de 7,8 l/100 km.

Temps de trajet pour 500 km

Avec cette consommation d’essence, le BYD Atto 2 DM-i peut assurer une étape de 575 km sur autoroute, ou d’un peu plus de 510 km dès que la réserve s’allume. D’un point de vue strictement technique, sa technologie n’impose donc aucun ravitaillement sur le parcours. Bien sûr, ce n’est pas conseillé, mais on se concentre uniquement sur les aspects techniques pour le moment. Sur notre parcours type entre Lyon et Paris, nous avons dû effectuer deux recharges rapides avec la version 100 % électrique, pour un total de 47 minutes d’immobilisation. En prenant en compte le temps de trajet et un temps forfaitaire pour chaque arrêt, le BYD Atto 2 électrique peut passer la ligne d’arrivée en 5 h 15.

Profitons-en pour souligner deux choses. D’une part, cette nouvelle version améliore considérablement la polyvalence du modèle. En raison de son autonomie ridicule (190 km) et de son temps de recharge (10-80 % en 36 minutes), la précédente version avait bouclé le trajet en 6 h 05 ! D’autre part, chaque conducteur normalement constitué devrait observer au moins une pause sur ce parcours. Les temps de trajet dépendent donc des capacités de chacun. Cependant, si l’on prend en compte les recommandations de la Sécurité Routière et le temps d’arrêt moyen sur une aire, il faudrait compter 4 h 55 pour ces 500 km avec la version hybride rechargeable. Autrement dit, la version électrique impose un arrêt supplémentaire, pour 20 minutes de plus. Libre à chacun d’interpréter ces conclusions comme il le souhaite...

Recharge et plein

Commençons par le plus simple. Le BYD Atto 2 DM-i dispose d’un réservoir de 45 l, qui se remplit en 1 minute et 20 secondes (ne cherchez pas, c’est plus fort que nous). La batterie peut être rechargée via un chargeur AC de 6,6 kW en finition Boost (3,3 kW en finition Active). Il faut compter près de 2 h 20 pour effectuer le 25-100 % (2 h 30 en partant de 20 %). On a noté un écart de 0,2 l/100 km entre la consommation affichée et celle à la pompe, alors que les bornes ont délivré 16,7 kWh à partir de 25 %.

De son côté, la version électrique dispose d’un chargeur de 11 kW (0-100 % en 7 h 00) et d’une puissance DC de 155 kW (10-80 % en 25 minutes). Comme avec le BYD Atto 3 Evo, nous n’avons jamais pu atteindre le temps promis dans la réalité. Dans le meilleur des cas, on a enregistré un 10-80 % en 26,5 minutes avec une batterie tempérée. Mais une fois sur la route, le ravitaillement s’allonge en raison d’une température élevée, un phénomène constant avec BYD. Le 10-80 % peut alors demander 32 minutes à la deuxième recharge. En moyenne, il faut donc tabler sur un temps de 29 minutes, pour 190 km d'autonomie autoroutière récupérée en une demi heure. La puissance moyenne de 105 kW est appréciable et se situe au niveau d’une MG 4 (64 kWh LFP), d’un Nissan Ariya (87 kWh) ou d’une Tesla Model 3 LR (75 kWh).

Coûts d’utilisation

Pour ce chapitre, raisonnons par type d’utilisation. Sur parcours mixte, la version électrique affiche un coût d’utilisation direct de 3,8 €/100 km avec une recharge à domicile (0,2001 €/kWh), de 8,5 €/100 km avec une recharge sur borne AC publique (0,45 €/kWh) ou de 10,9 €/100 km avec une recharge DC (0,59 €/kWh). En mode EV (et en raison des pertes à la recharge plus importantes), la version DM-i présente des coûts de 3,9 €/100 km (domicile) ou de 8,8 €/100 km (borne AC publique).

Toujours sur parcours mixte, il faut compter 2,1 €/100 km d’essence en mode hybride batterie pleine, auxquels il faut ajouter la consommation électrique, ce qui fait passer le prix à 4,4 ou 7,2 €/100 km en fonction du type de ravitaillement. Avec la batterie vide, seule la consommation d’essence compte, pour un total de 11,4 €/100 km. Enfin, sur autoroute, la version électrique monte à 16,1 €/100 km avec des recharges DC au prix fort (0,59 €/kWh). Avec un abonnement opérateur qui permettrait d’abaisser le prix unitaire (0,39 €/kWh par exemple), le coût tombe à 10,7 €/100 km. Avec le modèle hybride rechargeable, il faut compter 16,9 €/100 km avec un prix unitaire moyen de 2,118 €/l de SP95-E10 lors de notre essai.

Bien sûr, ces coûts d’utilisation ne sont pas figés et dépendent des différents abonnements pour la partie électrique, et des prix à la pompe pour la partie essence. Des pleins chez Total au prix plafonné de 1,99 €/l (ceux que nous avons réalisé) suffisent déjà à faire passer le coût d’utilisation hybride batterie vide en dessous de celui de l’électrique avec des recharges DC sans abonnement : on compte 10,8 €/100 km sur parcours mixte et 16,0 €/100 km sur autoroute.

+2

Le prix de vente et équipements

Le BYD Atto 2 électrique est disponible avec la seule finition Comfort au prix unique de 35 990 €. En face, le BYD Atto 2 DM-i démarre à 26 990 €, et monte à 29 990 € avec cette version Boost d’essai. Il ne s’agit donc pas vraiment du même niveau d’équipement, même si la différence ne doit pas avoir un impact important sur les comparaisons tarifaires. Par rapport à la version Boost, la finition Comfort apporte le siège passager électrique, des réglages lombaires conducteur, le système de détection de présence d’enfant, ou l’alerte et le freinage de trafic transversal avant. La différence la plus notable concerne le système d’infodivertissement, basé sur un système Google à bord du DM-i. Mais une mise à jour à distance pourrait corriger le tir avec la version électrique.

Pour le reste, les véhicules sont parfaitement similaires avec une belle présentation, une habitabilité appréciable à l’arrière et une position de conduite confortable. Dans le coffre, le réservoir grignote 25 l de volume sous le plancher, ce qui n’est en rien pénalisant au quotidien. Seule véritable différence : un confort de suspension nettement plus ferme avec la version hybride rechargeable, mais qui s’accompagne d’un comportement plus rigoureux sur route. Aussi, cette version est moins agréable à l’accélération avec l’emballement du moteur thermique. Mais ce cas est assez rare dans la vie de tous les jours.

A l'exception de ces menues différences, ces motorisations se révèlent très proches. Grâce à sa configuration mécanique spécifique, la version hybride rechargeable ne consomme pas déraisonnablement plus que la version électrique sur parcours mixte. À l’inverse, la consommation maîtrisée avec la batterie vide permet de maintenir les coûts d’utilisation au niveau de la version électrique lorsqu’elle est rechargée sur des bornes rapides. Et c’est là que cela en devient intéressant. À solution de recharge identique au quotidien, les deux voitures présentent un coût d’usage électrique identique. Lors des longs trajets, le fonctionnement hybride batterie vide (le cas d’usage qui sera le plus courant) est équivalent au coût d’usage de l’électrique avec des recharges DC au prix public moyen.

Mais cette dernière version permet de profiter d’abonnements opérateur pour baisser le budget, alors que le prix de l’essence, lui, ne profite d’aucun programme de fidélité et peut varier à la baisse comme à la hausse. De plus, il convient aussi de prendre en compte la périodicité des révisions. Pour l’électrique, BYD prévoit un plan d’entretien tous les 2 ans/30 000 km pour un prix gravitant autour des 350 €. Du côté du DM-i, il faut passer à l’atelier tous les ans/15 000 km pour une vidange moteur, avec une révision principale de la voiture tous les 2 ans/30 000 km. Mais d’après nos recherches, la différence en coût d’entretien serait comprise entre 1 000 et 1 500 € pour 100 000 km.

En bref, le surcoût tarifaire de 6 000 € de la version électrique peut très difficilement être rentabilisé, et la version hybride rechargeable s’impose pour son niveau de polyvalence supérieur. Reste qu’il convient comme toujours de voir au-delà des chiffres : l’entretien de la version électrique est moins fréquent, la chaîne de traction est potentiellement plus fiable, elle n’est pas dépendante de l’industrie pétrolière et elle n’émet pas de CO₂ ni de produits polluants à l’utilisation. Bien sûr, cela est à relativiser pour une voiture fabriquée à l’autre bout du monde. Dommage toutefois que les autorités appliquent des taxes importantes sur la version au bilan écologique le plus avantageux, poussant les acheteurs à se tourner vers la version hybride, par nature un peu plus polluante.