Supertest Volkswagen ID.Polo 52 kWh : les consommations et autonomies mesurées, un record de sobriété !

La Volkswagen ID.Polo repose sur la plateforme MEB+. Malgré une dénomination similaire, celle-ci diffère de la base MEB déjà connue. Contrairement à cette dernière, qui est disponible avec une architecture propulsion ou à quatre roues motrices, la MEB+ prévoit une configuration traction. La machine électrique entraîne donc les roues avant.

De type synchrone à aimants permanents et codifiée APP290, cette machine peut délivrer un maximum de 155 kW (211 ch) pour 290 Nm de couple avec la version 52 kWh de cet essai. À noter que le bloc est coiffé d’un onduleur au carbure de silicium, une pièce de pointe que l’on retrouve habituellement à bord de voitures électriques dites 800 V. Coûteuse (on parle d’un prix qui varie du simple au double), cette pièce permet de limiter les pertes par conversion et donc d’optimiser les consommations et l’autonomie. La machine électrique est alimentée par une batterie NMC de 52 kWh de capacité utile.

Du côté des valeurs énergétiques, la Volkswagen ID.Polo 52 kWh peut viser une autonomie WLTP maximale de 453 km , pour une consommation homologuée, pertes à la recharge comprises, de 13,3 kWh/100 km. Notre modèle d’essai en finition Style passe de son côté à 441 km pour 13,8 kWh/100 km. Voyons désormais ses véritables niveaux de consommation dans le monde réel.

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Autonomie mixte : 380 km (13,6 kWh/100 km)

Au terme de notre parcours mixte de 100 km et par une température extérieure moyenne de 14 °C, la Volkswagen ID.Polo a présenté une consommation finale de 13,6 kWh/100 km. C’est l’une des meilleures consommations mesurées par nos services depuis la création de la rubrique, équivalente à celle d’une Renault Twingo E-Tech ou d’une MG 4 Urban, actuelle détentrice du record. En raison de la réserve d’énergie, cela offre à la citadine une autonomie totale théorique de 380 km. Cela représente un écart de 14 % par rapport à la valeur WLTP, quand la moyenne de nos mesures se situe autour des 17 %.

Longue distance sur autoroute : 270 km (19,5 kWh/100 km)

Au terme de notre parcours exclusivement autoroutier de 500 km entre le sud de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris, la citadine a présenté une consommation moyenne finale de 19,4 kWh/100 km. Ici aussi, peu de voitures font mieux, hormis les Mercedes CLA et Tesla Model 3. Sa sobriété est équivalente à celle d’une Mini Cooper SE, et inférieure à celle d’une Peugeot e-208 (156 ch). Cela lui autorise alors un rayon d’action de près de 270 km, soit autant qu’une MG 4 64 kWh (LFP), ou même que la précédente Volkswagen ID.3 58 kWh. Elle devance la concurrence directe, et se place donc au niveau des compactes de référence.

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Consommations instantanées à haute vitesse

La Volkswagen ID.Polo est créditée d’un Cx de 0,263 dans la meilleure des configurations. Selon nos estimations, le SCx, le vrai indicateur de performance aérodynamique, devrait se situer aux alentours des 0,61 m². C’est beaucoup mieux que le SCx de 0,746 m² de la Renault 5 E-Tech. Voilà qui explique en partie son niveau de sobriété sur autoroute. À des vitesses rigoureusement fixes de 110 et 130 km/h, on a mesuré une consommation de 16,4 et 20,4 kWh/100 km. Là aussi, elle figure toujours parmi les voitures les plus sobres du marché.

L'éco-conduite : 630 km (8,2 kWh/100 km)

La citadine allemande dispose d’un mode Eco qui bride très peu la puissance en sortie de batterie (0-100 km/h mesuré en 6,8 s) et limite la vitesse maximale à 130 km/h. Pour aller plus loin, il est possible de placer le système de climatisation en mode Eco, ce qui fait monter la température à bord d'un degré. C’est dans la moyenne de nos constatations. Sur notre parcours type, nous avons pu atteindre une consommation finale de 8,2 kWh/100 km. C’est un record dans notre base, devant la valeur de 8,5 kWh/100 km décrochée avec la MG 4 Urban ou avec le Tesla Model Y Propulsion. Bien sûr, rappelons le caractère ludique de cette mesure, puisqu’il sera assez difficile de tenir cette consommation sur une plus longue distance. Enfin, nous avons enregistré un niveau de consommation identique sur un tour de périphérique parisien parcouru à la vitesse maximale de 50 km/h, mais dans des conditions hors protocole.

Accélérations et reprises

L’ID.Polo promet un maximum de 155 kW (211 ch) pour 290 Nm de couple. En raison de sa masse maîtrisée de 1 501 kg à vide selon la carte grise, la voiture affiche un rapport poids/puissance de 7,5 kg/ch. Malgré la configuration traction, la puissance et le couple ne sont pas déraisonnablement limités pour favoriser l’adhérence. Avec le mode Sport et 80 % de charge, la citadine réalise le 0-100 km/h en 6,6 s (7,1 s annoncés) pour un 400 m D.A. en 14,8 s. A noter que les trois modes délivrent le même niveau de puissance et des temps similaires au centième de seconde près.

En phase de reprises, la citadine démontre aussi sa bonne santé avec un 80-120 km/h en 4,5 s (4,7 s à 20 % de charge). C’est plus qu’il n’en faut pour doubler convenablement. Enfin, notons que le train avant n’est jamais débordé par la puissance, au contraire : le système d’antipatinage travaille efficacement pour transmettre le maximum de puissance aux roues, et les remontées de couple avec le volant braqué sont réduites à leur plus simple expression.

Freinage et récupération d’énergie

Contrairement à la base technique MEB qui utilise des freins arrière à tambour, la plateforme MEB+ embarque d’office quatre freins à disque. Il n’y a pas vraiment de changement toutefois en phase de freinage d’urgence depuis une vitesse de 130 km/h. La Volkswagen ID.Polo n’a besoin que de 59,9 m pour s’arrêter, soit à peine plus que les 59,6 m de la Volkswagen ID.3 Neo. Une preuve supplémentaire que les freins à tambours ne dégradent en rien les performances de freinage.

Du côté du freinage régénératif, la voiture dispose de quatre modes différents. Le mode D laisse la voiture filer sur son élan, et applique une légère force de régénération en fonction de la déclivité. Le mode Sport propose un freinage régénératif intermédiaire avec un peu plus de puissance. Enfin, on retrouve deux niveaux de régénération One-Pedal (Normale et Forte) avec le mode B. Le premier arrête la voiture en 153,4 m depuis 80 km/h et le second en 107,7 m. Ce dernier est l’un des plus puissants mesurés par nos soins. Cependant, et comme avec l’ID.3 Neo, on aurait apprécié un meilleur étagement des modes avec une différence plus marquée entre les deux modes B.

+3

Que ce soit en matière de consommation, d’autonomie ou de performances, la nouvelle Volkswagen ID.Polo est donc une solide référence dans le segment des citadines électriques. Son appétit figure parmi les meilleurs de notre base de données, et ce sans effet sur la santé de sa mécanique. De plus, on souligne la qualité de sa mise au point, avec un niveau de confort digne d’une compacte électrique et une bonne dose de plaisir à son volant pour qui souhaite en demander un peu plus à sa mécanique. Reste à savoir si elle est digne du statut de citadine polyvalente avec ses capacités de recharge rapide. On en parle la semaine prochaine !