En 2023, les constructeurs chinois représentaient déjà 70 % des ventes mondiales de camions électriques. Les géants du secteur, comme BYD et Geely, ont bien compris le potentiel de ce nouveau marché. Si le segment est encore embryonnaire, moins de 1 % des poids lourds circulant actuellement dans le monde étant électriques, les signaux sont encourageants. L'Agence internationale de l'énergie (AIE) se dit « optimiste ».
En Europe, selon les données de l’ICCT, les ventes des camions électriques ont augmenté de 42 % en 2024. Volvo Trucks domine actuellement le segment (12 tonnes et plus) avec 36 % de parts de marché. Le Suédois est suivi du Français Renault (32 %) et de l'Allemand Mercedes (13 %). Dans le segment des camions légers et moyens (3,5 à 12 tonnes), Iveco s’impose devant Ford grâce à son modèle eDaily.
Les camions chinois commencent à s'implanter discrètement. Pour imposer leurs modèles, les firmes asiatiques veulent faire la différence par le prix. Mais leurs performances restent souvent en deçà des standards européens ou américains. Par exemple, le modèle 8TT de BYD affiche une autonomie de 200 kilomètres, loin des 800 kilomètres promis par le Tesla Semi.
Toutefois, les progrès s'accélèrent. Windrose, une start-up chinoise, propose déjà des poids lourds électriques capables de parcourir jusqu’à 670 kilomètres avec une seule charge. De son côté, le géant CATL innove avec des stations d'échange de batteries, où les packs peuvent être remplacés en seulement quelques minutes. Le défi principal consiste à trouver l'équilibre parfait entre autonomie et taille des batteries.
Cette start-up anglaise va livrer des fourgons électriques dans plusieurs pays en Afrique
Pour se faire une place sur le marché des camions électriques, les constructeurs chinois bénéficient d’un avantage considérable : une chaîne d’approvisionnement parfaitement maîtrisée. La production massive de batteries lithium-ion et de moteurs électriques, ainsi que les économies d’échelle, permettent de proposer des camions à des coûts très compétitifs. Malheureusement, ce n'est pas le cas de nos fabricants européens. « Nous avons la chance d'avoir cette chaîne d'approvisionnement exceptionnelle », reconnaît Han Wen, fondateur de Windrose.
Compétitifs sur les marchés émergents, les camions électriques chinois ont encore du mal à s'implanter en Europe. Selon Steve Dyer, analyste chez AlixPartners, « la performance et la durabilité de ces poids lourds ne répondent pas encore aux besoins de la plupart des clients ».
Mais nous connaissons désormais la force de frappe des fabricants chinois : la situation pourrait rapidement se renverser. Pour faire face à de potentielles nouvelles mesures protectionnistes, les firmes de l'empire du Milieu anticipent. BYD fait la promotion de ses camions en affirmant qu'ils sont « assemblés par des travailleurs syndiqués à Lancaster, en Californie ». Le géant de Shenzhen projette aussi de construire une usine au Mexique.
Windrose a déplacé son siège social à Anvers, en Belgique. Le patron de l'entreprise précise que « nous acceptons le fait que chaque marché souhaite avoir sa propre chaîne d'approvisionnement domestique. Mais il faut commencer en Chine. Il n'y a pas d'autre alternative ». C'est peut-être ça la clé pour les firmes du Dragon : des technologies développées en Chine et des véhicules assemblés dans les marchés visés.
On sent bien que le marché des camions électriques vit actuellement un tournant historique. La pression des marques chinoises est de plus en plus soutenue. Le chinois Geely a d'ailleurs déjà trouvé son premier client européen. Duvenbeck, un transporteur allemand, va intégrer 50 camions électriques à sa flotte dès l’année prochaine. De quoi donner une belle visibilité au Farizon Homtruck, un engin avec 500 km d'autonomie.
