Chez Volkswagen, le logiciel aurait pu être le ciment d’une nouvelle ère industrielle. En 2020, l’entreprise créait Cariad, une entité chargée de développer une plateforme numérique commune pour l’ensemble des marques du groupe. Quatre ans plus tard, c'est la désillusion. La filiale, devenue tentaculaire au fil des années avec ses 6 000 employés, n’a pas tenu ses promesses. Les retards accumulés ont paralysé le lancement de modèles stratégiques, comme celui du Macan électrique.
Au lieu d’être le moteur d’une révolution logicielle, Cariad se retrouve cantonné à un rôle bien plus modeste : celui de « coordinateur ». En effet, sa mission consiste désormais à « intégrer » et « harmoniser » les logiciels de partenaires externes, en particulier ceux de Rivian et de Xpeng. Autrement dit, l’entité créée initialement pour garantir l’indépendance numérique de Volkswagen doit se contenter de veiller à la compatibilité des solutions venues d’ailleurs. Un « redémarrage complet » de la stratégie logicielle.
Où peut-on faire un trajet en taxi autonome en 2025 ?
Oliver Blume, le patron du groupe, assume ce virage. Il a choisi d’abandonner la stratégie du « tout en interne » pour miser sur de grandes alliances. Les équipes internes ont été réorganisées et le groupe a atteint un « excellent positionnement en termes de coûts ». Aux États-Unis, Volkswagen s’appuie sur Rivian pour développer une nouvelle architecture logicielle. En Chine, le constructeur s'est allié à Xpeng, dont le système d’assistance à la conduite XNGP équipera un SUV électrique du groupe à partir de 2026.
Ces choix révèlent une dépendance croissante vis-à-vis de partenaires extérieurs. Et cela coïncide avec l’offensive des firmes chinoises sur le marché européen. Portées par un marché intérieur en ébullition, des marques comme QCraft, Momenta ou encore DeepRoute.ai multiplient les implantations et les essais sur route. Plusieurs de ces jeunes pousses ont déjà installé leurs bureaux chez nous ou signé des partenariats. Elles séduisent des collectivités locales en quête de solutions de mobilité innovantes.
Selon Reuters, l’Europe devient leur terrain de jeu préféré. Mais cette situation n'est pas sans danger. L’Europe dépend déjà des batteries chinoises pour électrifier son parc automobile. Demain, elle pourrait voir se reproduire le même scénario sur le logiciel et l’intelligence artificielle embarquée. Pour les 27, le défi est double : le Vieux continent doit à la fois combler son retard face aux États-Unis et à la Chine, mais aussi éviter que la perte de souveraineté industrielle ne devienne irréversible.
