Les véhicules électriques à prolongateur d'autonomie cartonnent en Chine. Si bien que la plupart des marques prévoient désormais des déclinaisons EREV de leurs modèles 100 % électriques.
Si le principe peut sembler séduisant sur le papier, il se heurte d’abord à un « obstacle réglementaire majeur en Europe », selon Qiu Jie, le directeur R&D chez MG, interrogé par Auto Express. En effet, les réglementations environnementales, en particulier la norme Euro 7, imposent des exigences strictes en matière d’émissions.
Même limite soulignée par Volkswagen : « les véhicules électriques à prolongateur d'autonomie ne bénéficient d’aucun avantage dans les calculs d’émissions de CO2 en Europe », contrairement aux hybrides rechargeables, souvent favorisés par les cycles d’homologation. À titre d’exemple, un système proche comme celui du Nissan Qashqai e-Power affiche des niveaux d’émissions nettement supérieurs à ceux de nombreux PHEV.
Et si l’avenir du transport lourd passait par l’électrique à prolongateur d’autonomie ?
Et il se trouve que le fonctionnement même de ces véhicules pose problème... En effet, lorsque la batterie est presque vide, le moteur thermique (utilisé uniquement comme générateur) doit tourner à plein régime pour alimenter les moteurs électriques. C’est précisément dans cette configuration que les émissions augmentent fortement. À l’inverse, les hybrides rechargeables, dont le moteur thermique est davantage intégré au fonctionnement global, parviennent plus facilement à répondre à ces contraintes.
Au-delà des normes, c’est aussi une question de coût et de complexité technique. Les modèles à prolongateur d’autonomie combinent en effet plusieurs éléments coûteux : une batterie de grande capacité, un système électrique complet et un moteur thermique avec ses équipements. Ce cumul pèse sur le prix final, mais aussi sur le poids du véhicule. Kai Grünitz, directeur de la R&D chez Volkswagen, estime ainsi que cette technologie représente « le pire des deux mondes », en réunissant à la fois les contraintes du thermique et celles de l’électrique, sans offrir un avantage décisif en matière d’efficacité.
Pourtant, la firme de Wolfsburg développe tout de même des EREV pour le marché chinois. Le constructeur a récemment présenté l’ID.Era, un SUV au gabarit imposant développé en partenariat avec SAIC. Il peut faire 300 km en mode électrique et 700 km supplémentaires grâce au générateur thermique. En Europe, « nous proposons des motorisations hybrides rechargeables d’une autonomie de 150 km sur nos principaux modèles. C’est suffisant », selon Thomas Schäfer, directeur général de Volkswagen.
Les conditions d’utilisation en Europe constituent également un frein. M. Schäfer ajoute que ces modèles sont davantage adaptés à certains marchés comme la Chine, « où la circulation est plus fluide et régulière ». En Europe, en revanche, les automobilistes font face à une grande diversité de situations (embouteillages, autoroutes, routes secondaires, etc.). Dans ce contexte, les systèmes à prolongateur d’autonomie ne seraient pas exploités de manière optimale, ce qui limite leur pertinence au quotidien.
Si d'autres marques ont écarté la solution, comme BMW, Renault compte bientôt s'y mettre.
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