Au salon de Pékin, Volkswagen est l'un des constructeurs les plus actifs. Une véritable débauche de nouveautés. Quatre modèles inédits arborent le logo VW : SUV 6 places ID.Era 9X, SUV 5 places ID.Aura T6 ou ID.Unyx 08 et berline ID.Unyx 09. Même pour la marque Jetta mal aimée, Volkswagen veut continuer à investir avec deux nouveaux modèles annoncés par le concept Jetta X et un prototype camouflé d'une future berline.
Grâce à Xpeng, Volkswagen espère concurrencer le Xiaomi YU7 en Chine
Un investissement massif destiné à reconquérir le public chinois. Hasard du calendrier, la marque allemande a repris la tête du marché en ce début d'année 2026. Non pas grâce à la croissance de ses ventes, mais surtout via la chute de celles de BYD. Mais pour se maintenir au sommet, il faut absolument percer dans le secteur du véhicule électrique ou hybride, qui représente désormais plus de la moitié des ventes dans l'Empire du Milieu.
Volkswagen, comme beaucoup de ses rivaux européens, japonais ou coréens, s'est plié au concept du "En Chine, pour la Chine". Sous-entendu : pour séduire le client chinois, il faut de la technologie chinoise. Pour parvenir à ses fins, il ne mise plus sur "Das Auto" et son identité germanique. Tout repose sur la mise en avant des technologies des partenaires locaux, FAW, SAIC et Xpeng. Les ID.Unyx 08 et 09 sont ainsi de proches cousines des Xpeng G9 et P7 tandis que l'ID.Era 9X de SAIC-VW fait appel à des aides à la conduite signées par l'entreprise chinoise Momenta.
Pour l'heure, la stratégie n'est pas réellement payante pour ceux qui l'ont déjà expérimenté. Les Audi E5 Sportback, Toyota bZ3X, Nissan N7 ou Hyundai Elexio sont loin d'être des succès. Ils font (un peu) mieux que les autres modèles électriques de ces marques, mais bien loin des résultats des firmes chinoises. Le problème serait-il plus profond ? Peut-être. Les clients qui achètent traditionnellement une Audi ou une Volkswagen sont plus conservateurs, moins ouverts à l'électrique. Les clients les plus jeunes (la moyenne d'âge des acheteurs de voitures neuves en Chine est d'environ 35 ans) ont vraisemblablement tourné la page des labels étrangers.
La stratégie peut paraître désespérée. Tous ces véhicules sont destinés à la Chine et ne viendront pas en Europe. Une dépense à sens unique, qui n'aidera pas tous ces constructeurs à résister à la montée des chinois en Europe, Asie, Australie ou Amérique du Sud. Ajoutons-y le risque pris sur l'image de la marque elle-même. Choix auquel certains se refusent, comme JLR qui préfère créer une marque dédiée à la Chine pour préserver son investissement, sans toucher à ses logos historiques.
Il est encore trop tôt pour tirer une conclusion. Mais il est certain que le démarrage des ventes de tous ces nouveaux modèles en 2026 sera décisif.
