Sur la base du GLC, le constructeur a monté une chaîne de traction constituée d’une motorisation électrique (puissance maximale 155 kW) qui peut être alimentée par une batterie de traction lithium-ion (9,3 kWh utilisable) rechargeable comme sur une voiture électrique, ou une pile hydrogène (4,4 kg en 2 réservoirs sous 700 bars recouverts de fibre de carbone et installés dans le plancher), ou encore de façon combinée.
Influencées par les modes de conduite Eco, Confort et Sport, il résulte de cette architecture 4 combinaisons d’utilisation : FCell où seule la pile H2 fournit l’énergie (430 km d’autonomie NEDC) ; Battery pour n’utiliser que le pack lithium-ion sur une cinquantaine de km (NEDC) ; Hybrid, où la batterie est seule à gérer les pics de puissance, cédant la main à la pile lors des plages de fonctionnement optimales ; Charge, dont l’utilité est de conserver la batterie à son maximum de capacité en vue d’une utilisation ultérieure. Le plus simple est de laisser faire l’engin qui optimise en permanence l’utilisation des deux sources d’énergie, en temps réel, en fonction de la situation.
Mercedes a choisi de mettre les premiers exemplaires de son GLC H2 dans les mains de clients allemands sélectionnés. Il s’agit de divers collectivités et ministères nationaux et régionaux, de l’organisation nationale de l’hydrogène (Now), H2 Mobility, et la Deutsche Bahn. D’autres livraisons sont prévues en 2018 au bénéfice des sociétés Air Liquide, Shell et Linde AG, ainsi que des villes de Stuttgart et de Hambourg. Une ouverture plus large aux professionnels et clients privés allemands, via Mercedes-Benz Rent (loyers mensuels indicatifs de 800 euros), est programmée au printemps 2019. Il faudrait attendre 2022 pour une diffusion libre sur les marchés internationaux.
