Dans le monde du thermique, l’immense majorité des modèles sont des tractions. Seuls quelques modèles à caractère sportif présentent une transmission arrière. Mais du côté des électriques, la donne est différente. En effet, on trouve bon nombre de propulsions, tout segment confondu. On peut ainsi citer les Tesla Model 3 et Y, la MG4, toutes les Volkswagen de la gamme ID, ainsi que la gamme EX de chez Volvo. La liste est longue et ne comprend pas uniquement de “grosses” voitures, puisque des citadines comme la Renault Twingo, la Honda e, ou la BMW i3 en font partie. Mais pourquoi y a-t-il tant d’électriques ayant opté pour ce type de transmission ?
L’une des raisons principales est qu’il est bien plus facile de faire passer la puissance au sol dans cette configuration. En effet, lors d’une forte accélération, le poids du véhicule se déplace vers l’arrière. C’est donc là que le grip est le meilleur. Or, on le sait, sur les voitures électriques, la puissance et le couple sont souvent plus élevés que sur leurs homologues thermiques, en plus d'être instantané.
L’autre avantage est que l’agrément de conduite est bien meilleur. Comportement en virage, sensation de conduite, le côté sportif est plus présent lorsque les roues arrière deviennent motrices. Si vous passez d’une Renault Megane à la MG4, par exemple, vous sentirez immédiatement la différence. Cette dernière est d’ailleurs connue pour être particulièrement fun à conduire, alors même que son moteur est moins puissant, et qu’elle est légèrement plus lourde que la Française.
En contrepartie, les propulsions sont moins sécurisantes sur sol glissant. C’est surtout vrai pour les thermiques, lorsque le moteur se situe à l’avant, créant alors un déséquilibre au niveau de la répartition des masses. Cela l’est moins sur une électrique qui, avec sa batterie dans le plancher, possède une répartition plus équilibrée.
En ayant fait le choix pertinent d’une transmission arrière sur sa Twingo électrique, on aurait pu espérer que Renault récidive avec la 5. C’était sans compter sur le fait qu’elle a été développée à partir de la plateforme CMF-B EV (rebaptisée AMPR-Small), pensée autour d'une transmission principale avant. Il s’agit donc d’un choix économique avant tout. Et tant pis pour le plaisir de conduite. Car, avec 150 ch de puissance et 245 Nm de couple, on aurait pu en attendre beaucoup. À titre de comparaison, l’Abarth 500e, qui se présente comme une petite bombinette, n’affiche pas plus de 136 ch et 235 Nm. Mais s’il est vrai que la R5 n’a pas vocation à “taper des chronos”, on ne peut pas en dire autant de la future Alpine A290.
Cette dernière, qui n’est autre que la version sportive de la Renault 5, développe jusqu'à 220 ch. Avec un tel niveau de puissance, le choix d’une transmission avant a pu limiter les performances. Heureusement, elle pourra compter sur son empattement court, des voies larges et un train arrière multibras pour mettre en avant un certain plaisir de conduite. La monte pneumatique Michelin spécifique à l'A290 devrait également optimiser le grip.
Alpine A290 : on sait quand sera dévoilée la première Alpine électrique
Reste que traction ou propulsion, on a hâte de pouvoir essayer ces deux modèles, et de partager avec vous nos premières impressions à leur volant ! On saura alors si oui, ou non, elles sont fun à conduire !
