Les constructeurs chinois sont devenus omniprésents. Dans l'actualité, sur le marché, et dans les préoccupations des politiciens ou des professionnels de l'automobile européenne. Cette situation est l'aboutissement d'une politique à long terme. Mais la Chine n'a jamais rien caché de ses ambitions et personne ne devrait être surpris.
L'histoire de l'industrie automobile chinoise débute timidement dans les années 1950. La fondation de FAW (First Automobile Works) mène à la présentation de la FAW Dongfeng CA71. Cette toute première automobile chinoise est en réalité basée sur une Simca importée de France.
Mais à l'époque, l'ambition n'est pas de mettre la Chine sur quatre roues comme on le fait en Europe. L'industrie doit répondre aux besoins de base dans la construction du pays. Jusque dans les années 1980, on produira surtout des camions, des bus, des engins militaires. Pour les voitures particulières, il s'agira uniquement de taxis ou de voitures d'apparat pour les dirigeants.
Les voitures chinoises sont de plus en plus grosses et cela commence à inquiéter Pékin
Tout change avec les réformes économiques de Deng Xiaoping. La vision est désormais celle d'une industrie automobile qui doit devenir un des piliers du développement économique du pays. Cette phase va permettre d'établir les fondations industrielles.
Le système de coentreprise est mis en place. Il est simple : pour produire en Chine et profiter de l'énorme potentiel d'un marché de plus d'un milliard d'habitants, un constructeur étranger doit obligatoirement s'associer à un industriel local au sein d'une coentreprise, dont l'industriel local conserve la majorité des parts. En parallèle, les constructeurs privés sont autorisés durant les années 1990. C'est à cette époque qu'apparaissent BYD, Geely ou Greatwall.
En quelques années, quasiment tous les constructeurs européens, américains, japonais ou coréens s'implanteront en Chine par ce biais. L'appât du gain les pousse à négliger un aspect du système. Toute technologie industrialisée dans la coentreprise appartient de facto aux deux partenaires... Le but est évident. Les constructeurs chinois apprennent et se dotent de technologies. Cela ne pose aucun problème aux marques étrangères. De manière assez méprisante, elles sont convaincues que leur avance technologique est telle qu'elles conserveront toujours un temps d'avance.
Un autre virage majeur arrive en 2001. Ici aussi, rien n'est caché. Tout est affiché très officiellement. Le 10ème plan quinquennal indique clairement que l'industrie automobile doit se tourner vers le développement des technologies de véhicules hybrides et électriques. Cela concerne les batteries, les moteurs, l'électronique de puissance et tous les composants.
L'inscription dans le plan quinquennal met en branle l'ensemble de la machine du pays. Car tout ne repose pas sur les constructeurs automobiles. La volonté est de maîtriser la filière de bout en bout, des matières premières à la voiture finale. Tout est mis au service de cette volonté : écoles d'ingénieurs, prospection minière...
Pour la Chine, c'est un enjeu géostratégique. Aucun critère écologique dans l'affaire. Le but est de ne plus dépendre de l'approvisionnement en pétrole. Et au passage de prendre le virage de l'électrique avant les autres.
Durant les années suivantes, la Chine va acheter à tour de bras des mines, dans l'indifférence la plus totale de la part des industriels européens. Sur les salons automobiles chinois, on commence à voir des voitures électriques apparaître. Pas abouties, bricolées, parfois une simple maquette... Ce qui permet à certains observateurs de propager l'idée que tout cela ne serait que des effets d'annonce...
On ignore, on rigole de ces voitures prétendument électriques exposées sur la moquette du salon de Pékin, mais qui sont des voitures essence simplement affublées d'un logo EV. Mais l'histoire est en route. Les choses commencent à devenir sérieuses. En 2009, BYD dévoile la e6, sa première voiture conçue comme uniquement électrique. Puis au milieu des années 2010, le gouvernement favorise la naissance de start-ups. Certaines disparaîtront. D'autres sont toujours là et sont devenues des acteurs assez sérieux comme Nio, Leapmotor ou Xpeng.
À lire aussi
XPeng : 10 000 voitures livrées en France en deux ans, c’est bien ou pas ?
N'oublions pas non plus de souligner que toute l'industrie travaille main dans la main. Constructeurs, fournisseurs, agences gouvernementales échangent, s'accordent, partagent. Tout le monde avance dans le même sens, à la même vitesse.
Le troisième événement majeur arrive en 2015. C'est le programme Made in China lancé par Xi Jinping. Sous ce programme, la Chine ne doit plus seulement être l'usine du monde. Les marques chinoises doivent elles aussi devenir des championnes internationales. Aux côtés du sport ou de la culture, des investissements internationaux, l'industrie fait pleinement partie du soft power chinois. Dans tous les secteurs, dont l'automobile qui est toujours un des piliers.
A nouveau, tout est annoncé clairement. Mais à peu près personne n'y croit en Europe. Le discours dédaigneux de l'époque est le suivant : "les clients ne voudront jamais d'une voiture chinoise". La suite prouvera bien que ce n'est pas du tout vrai.
Car si en 2015 les voitures chinoises ont sérieusement commencé à rattraper et ne prêtent déjà plus vraiment à rire, le développement technologique du pays va leur donner un nouvel avantage. Entre la naissance des start-ups et la création en 2019 de Huawei intelligent Automotive Solution, l'automobile fait partie de l'univers de la tech en Chine. Au même titre que les entreprises de drones, de téléphones, de semi-conducteurs ou de logiciels.
Sur le seul secteur du véhicule électrique, les axes donnés sont clairs. Durant les premières années, le but est de proposer des voitures dotées d'une autonomie raisonnable, à un coût acceptable. Cela mènera à la technologie des batteries LFP. Ce n'est qu'une fois cette cible atteinte que tout le monde a commencé à travailler sur la vitesse de charge. Maintenant que la Flash Charge de BYD est disponible, il est temps de passer au troisième étage de la fusée. L'efficience...
L'émergence d'une industrie automobile chinoise forte n'est donc pas une surprise. Tout a été écrit et annoncé. La quête du profit immédiat et aussi une certaine arrogance ont mené à cet aveuglement. Pendant ce temps, l'ensemble de l'industrie chinoise menait une stratégie à long terme.
En réalité, la seule véritable surprise est la vitesse avec laquelle ces marques ont réussi à s'implanter dans tous les pays du monde. En 2022, les experts prédisaient 10 % de part de marché européen pour les constructeurs chinois à l'horizon 2030. Le chiffre était bon. Mais pas la date, puisque nous sommes déjà à 10 % en 2026. Et bien malin qui pourra prédire jusqu'où ils pourront monter. 20 % ? 25 % ?
