Le lancement de la Nissan LEAF e+, version à grande batterie 62 kWh, n’interviendra qu’à l’été 2019 en France. Cependant, plusieurs journalistes ont déjà pu la prendre en mains lors d’essais presse réalisés outre-Atlantique. Invités à San Diego dans le sud de la Californie, ils ont livré pour la plupart les mêmes bilans.
Avec 215 chevaux/160 kW contre 150 ch/110 kW pour la version de base, la LEAF e+ a impressionné les essayeurs. Selon Jameson Dow pour Electrek, la Japonaise "offre de meilleurs insertions sur autoroute et accélérations lors des dépassements". Même constat pour John Voelcker de Green Car Reports (GCR), qui note toutefois "moins de pêche qu’une Chevrolet Bolt", contrebalançant par des sièges plus confortables. Rappelons que la LEAF e+ peut atteindre 157 km/h en pointe, contre 144 km/h pour la version 40 kWh.
La réponse du moteur serait immédiate et non amortie, voire plaisante pour GCR ainsi que pour Ronald Ahrend du site Automobile, ce dernier appuyant une insonorisation remarquable. Zac Palmer pour Autoblog est plus modéré, considérant des "démarrages paresseux". De son côté, la fameuse "e-Pedal" d’accélération de Nissan, permettant un freinage total, crée la rupture. Elle donnerait "quelques désagréments à basse vitesse" pour Electrek, que GCR contredit en la qualifiant de "très relaxante".
Capture vidéo officielle de la Nissan Leaf e+ 2019
La fonction Pro Pilot avec maintien de voie actif et vitesse régulée est annoncée très concluante. Petit bémol, Electrek a noté une propension à perdre sa trajectoire en ligne droite lors des accélérations, ainsi qu’un "léger sous-virage" sur cette LEAF E+. Steven Ewing de CNET/Roadshow va plus loin jugeant que le surpoids de 150 kg provoquerait une "direction floue".
Côté habitacle, GCR a souligné le manque de réglage du volant. Roadshow se ravit de l’intégration en série de l’écran 8 pouces "plus agréable pour le GPS", avec Apple CarPlay et Android Auto.
En théorie, Nissan a communiqué une autonomie de 226 miles (364 km) en cycle EPA, inférieure aux 385 km homologués par notre WLTP européen. Confirmation de la marque aux journalistes, ses batteries 62 kWh, plus denses que les 40 kWh, conservent un refroidissement passif par air. Tous les essayeurs ont réalisé des roulages relativement courts. Ainsi, il n’ont pu valider les chiffres officiels, ni effectuer de recharge pour vérifier un éventuel échauffement avec bridage de performances.
Par contre, Electrek avoue avoir parcouru 119 miles (191 km), au terme desquels la LEAF e+ indiquait 33% restants. Jameson Dow estime qu’il aurait pu atteindre "environ 180 miles", soit 290 km avec la charge totale. C’est ainsi 74 km inférieur à la théorie, mais le roulage était en majorité "à haute vitesse" et sans le mode ECO. Nous rajoutons que le climat californien actuel - entre 15 et 20°C - est idéal pour les batteries.
Sans donner de consommation chiffrée, Electrek a estimé l'efficience de cette nouvelle Leaf e+ "inférieure aux Hyundai Ioniq, Chevrolet Bolt et Tesla Model 3".
La majorité des médias n’a rien eu à redire de cette Nissan Leaf e+, sans surprise peu éloignée de la version 40 kWh. Exemple, Green Car Reports donne une bonne note sans "aucun superlatif". Précisément, cette Nissan LEAF e+ est homogène mais souffre désormais d'une concurrence de plus en plus large.
Branchement de la Nissan Leaf e+ 2019
John Voelcker lui confronte "la plus glamour Tesla Model 3, les Hyundai à plus d’autonomie et la Chevrolet Bolt à standard de charge plus commun". Rappel, la Japonaise hérite d’une prise CHAdeMO et non CCS.
Le prix de la Nissan Leaf e+ n’a pas encore été annoncé en France, hors version de lancement 3.ZERO suréquipée à 45 990€. Estimé à partir de 38.000€ hors bonus, il sera communiqué dans les prochaines semaines.
