La Dacia Spring change radicalement de dimension. Désormais basée sur la Renault Twingo E-Tech, la citadine électrique progresse sur tous les tableaux, au point de faire de l'ombre à sa cousine technique.
Lancée en 2021, la Dacia Spring s'est rapidement imposée sur le marché des voitures électriques grâce à un argument imparable : son prix plancher. Une réussite commerciale obtenue malgré des prestations souvent discutables, héritées de sa base technique Renault K-ZE, conçue et produite en Chine. Si les évolutions successives ont permis de corriger certaines lacunes, la suppression du bonus écologique a fini par enrayer sa dynamique commerciale.
Son renouvellement intervient donc à point nommé. Mais cette fois, Dacia ne se contente pas de revoir sa copie à la marge. La nouvelle Spring repart d'une feuille presque blanche en adoptant la base technique de la Renault Twingo E-Tech. Un changement de philosophie qui se traduit par une progression spectaculaire de ses prestations. Au point de venir sérieusement chatouiller le modèle dont elle dérive.
Nouvelle Dacia Spring : quelles différences et quel écart de prix avec la Renault Twingo électrique ?
Avec ses 3,86 m de long, la nouvelle Dacia Spring prend sensiblement de l'envergure. Elle gagne 16 cm en longueur et 14 cm en largeur par rapport à sa devancière, jusqu'à dépasser très légèrement les dimensions de la Renault Twingo E-Tech. Une différence qui tient essentiellement à son habillage extérieur spécifique, destiné à affirmer son identité au sein de la gamme Dacia.
La citadine adopte ainsi des boucliers plus proéminents, un capot davantage horizontal et des panneaux de carrosserie entièrement redessinés. Ces choix stylistiques lui confèrent une silhouette plus robuste, mais ne sont pas sans conséquence sur l'efficacité aérodynamique. Son SCx atteint 0,708 m², contre 0,656 m² pour la Twingo E-Tech. Un écart de près de 8 % qui pénalise théoriquement la Spring à vitesse élevée, lorsque la résistance de l'air devient prépondérante dans le bilan énergétique. Reste que l'autoroute ne constitue pas son terrain de prédilection, comme nous le verrons plus loin.
À bord, la parenté technique est plus évidente. Les parties basses du poste de conduite sont directement reprises de la Twingo, tandis que la planche de bord bénéficie d'un dessin spécifique, moins massif que celui de sa cousine. L'instrumentation reste totalement numérique et un écran tactile central de 10 pouces prend place sur les versions les mieux équipées.
La présentation apparaît toutefois moins enjouée que dans la Renault. Les ambiances sont plus austères et les interfaces graphiques propres à Dacia se révèlent sensiblement plus rudimentaires. Une différence qui se retrouve également à l’usage. Contrairement à la Twingo E-Tech, équipée du système OpenR Link sous Android Automotive, la Spring repose sur un environnement Android 12 plus conventionnel. Elle fait donc l'impasse sur l'intégration native des services Google, à commencer par l'excellente navigation Google Maps. Surtout, notre essai a mis en évidence plusieurs ralentissements de l'interface, notamment lors de l'utilisation du GPS embarqué fourni par Here, dépourvu de planificateur d'itinéraire avec recharge. À tel point que nous avons rapidement privilégié la réplication de notre smartphone pour assurer le guidage.
+2À l'arrière, la Dacia Spring abandonne l'une des particularités les plus intéressantes de la Twingo E-Tech : ses deux sièges indépendants coulissants. Les assises sont ici fixes, mais leur implantation ménage un compromis plutôt convaincant entre l'espace aux jambes et le volume de chargement. Tout reste évidemment relatif dans une citadine de ce gabarit, cependant deux adultes peuvent prendre place à l'arrière dans des conditions convenables. Le coffre affiche pour sa part un volume de 233 l selon la norme VDA, contre un maximum de 305 l dans la Renault lorsque ses sièges arrière sont avancés au maximum. Sous le plancher amovible, la Spring dispose également d'un espace de rangement compartimenté.
Mais la Dacia reprend l'avantage sur un détail pratique : la possibilité de disposer d'un rangement sous le capot avant. Contrairement à celui de la Twingo, ce dernier s'ouvre de manière conventionnelle depuis l'habitacle, à l'aide d'une tirette. Facturé 150 € en option, le bac supplémentaire permet notamment de loger les câbles de recharge sans encombrer le coffre. Selon Dacia, le dessin plus horizontal et surélevé du capot aurait permis de dégager le volume nécessaire à son installation. Une explication qui laisse toutefois perplexe. Nous savons en effet que l'espace ne manque pas non plus sous le capot de la Twingo E-Tech. Surtout, cette solution vient sérieusement fragiliser l'argumentaire de Renault, qui justifiait jusqu'alors le capot fixe de sa citadine par des considérations de sécurité.
+2Sous sa carrosserie, la Dacia Spring reprend intégralement la plateforme RGEV Small, également connue sous l'appellation AmpR Small. La parenté avec la Renault Twingo E-Tech va même plus loin puisque les réglages de direction et d'amortissement sont identiques. Une excellente nouvelle pour la Dacia, dont le comportement routier n'a désormais plus grand-chose à voir avec celui de sa devancière. On retrouve ainsi le train avant incisif de la petite « grenouille », associé à des réactions rigoureuses et prévisibles. La Spring gagne considérablement en stabilité et en précision, avec un comportement autrement plus rassurant, notamment sur les routes secondaires.
Les pneumatiques participent par ailleurs à cette transformation. Les Goodyear EfficientGrip Performance 2 montés sur notre exemplaire se montrent incomparablement plus convaincants que les anciens Linglong, ce qui n'a rien d'une surprise. Plus intéressant encore, ils nous ont semblé offrir davantage d'adhérence et de tenue latérale que les Continental EcoContact 7 équipant la Twingo E-Tech. Ce gain apparent s'accompagne toutefois d'une contrepartie énergétique. Les Goodyear affichent une résistance au roulement de catégorie C, contre A pour les Continental de la Renault. Mais leur niveau d'adhérence supérieur constitue un compromis que nous jugeons pertinent, d'autant que notre expérience laisse présager un comportement plus convaincant sur chaussée humide.
Sur autoroute, la Spring conserve les limites acoustiques de sa cousine. L'insonorisation demeure légère et les bruits aérodynamiques comme les remontées sonores deviennent sensiblement plus présents au-delà de 100 km/h. En revanche, la stabilité directionnelle et la meilleure assise sur la chaussée changent radicalement la perception au volant. La sensibilité au vent latéral reste contenue et les dépassements de poids lourds ne suscitent plus les mêmes appréhensions qu'auparavant.
C'est néanmoins en ville que la Spring exprime le mieux ses qualités. Son encombrement réduit, son faible diamètre de braquage et la légèreté de ses commandes en font une citadine particulièrement facile à manier. On regrette seulement la qualité médiocre de la caméra de recul, dont la définition paraît bien datée pour un modèle aussi récent. Autre différence avec la Twingo E-Tech : la Dacia fait l'impasse sur la conduite à une pédale, ou fonction One-Pedal. Le mode B permet néanmoins d'accentuer suffisamment la récupération d'énergie pour prendre en charge une bonne partie des décélérations en circulation urbaine.
Supertest : Renault Twingo e-Tech, les consommations et autonomies mesurées de notre essai
Légèrement moins lourde que la Twingo E-Tech, mais pénalisée par une aérodynamique moins soignée et des pneumatiques présentant une résistance au roulement supérieure, la Dacia Spring concède logiquement un léger désavantage sur le plan énergétique. Selon la norme WLTP, la meilleure version (étonnamment le haut de gamme Journey) annonce une autonomie mixte de 251 km pour 12,7 kWh/100 km. C’est 0,5 kWh/100 km de plus que la meilleure des Grenouilles.
Dans les faits, cet écart devrait difficilement rester perceptible à l'usage. Nous nous attendons donc à retrouver des résultats très proches de ceux de la Renault lors d'un passage de la Spring sur notre protocole de mesure Supertest. Pour mémoire, la Twingo E-Tech avait enregistré une autonomie mixte réelle de 205 km, avec une consommation de 13,5 kWh/100 km. Sur autoroute, son rayon d'action tombait à 140 km, pour une moyenne de 19,5 kWh/100 km.
Lors de cette première prise en main, réalisée sur un parcours particulièrement favorable et sous une température idéale de 22 °C, la Spring a affiché une consommation moyenne proche de 12,5 kWh/100 km. Mieux encore en se relevant les manches sur une route en bord de mer en périphérie de Lisbonne : nous avons même réussi à faire descendre l'ordinateur de bord à seulement 8,0 kWh/100 km. Un résultat remarquable, obtenu qui plus est avec des pneumatiques théoriquement moins favorables à l'efficience énergétique. Mais il s’agit là d’une démonstration du potentiel de cette Spring, sans pour autant constituer une valeur représentative d'un usage quotidien.
Défi Renault Twingo électrique : à combien peut-on descendre sa consommation sur 100 km ?
En matière de recharge, on retrouve une configuration identique. La Dacia Spring est équipée d’office du chargeur AC de 6,6 kW et ne propose pas de solution de recharge rapide DC. Il faut pour cela ajouter une rallonge de 500 € pour bénéficier du chargeur AC de 11 kW et du système de recharge DC de 50 kW. Sur le papier, cette dernière solution permet de réaliser le 10-80 % en 29 minutes.
Reste que les caractéristiques techniques de la batterie invitent à relativiser cette performance. Comme sur la Twingo E-Tech, les cellules LFP ne bénéficient pas d'un véritable système de régulation thermique active. Leur refroidissement repose essentiellement sur une circulation d'air passive à travers le boîtier de batterie, ce qui limite les possibilités de maîtrise de leur température lors des recharges rapides successives.
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À cela s'ajoute une tension nominale relativement faible, qui peut empêcher d'atteindre la puissance maximale annoncée sur certaines bornes rapides. C'est notamment le cas de nombreuses bornes tristandards équipées d'un connecteur CCS limité à 50 kW. Autrement dit, si la recharge rapide constitue un complément appréciable pour les déplacements occasionnels, elle ne transforme pas la Spring en véritable routière électrique. Son architecture reste avant tout dimensionnée pour des recharges domestiques ou sur bornes AC, en cohérence avec sa vocation principalement urbaine.
+2Inutile de chercher bien longtemps les points communs avec l'ancienne génération : la nouvelle Dacia Spring n'en conserve guère plus que le nom. En adoptant la plateforme et les solutions techniques de la Renault Twingo E-Tech, elle réalise un bond considérable en matière de prestations, de confort et de polyvalence. Bien sûr, ses capacités restent celles d'une petite voiture électrique dotée d'une batterie de capacité modeste. Son autonomie autoroutière et ses performances de recharge limitent toujours son aptitude aux longs trajets. Mais sa sobriété remarquable lui permet de compenser en partie ces contraintes. Surtout, les progrès accomplis en matière de comportement routier, de stabilité et d'agrément de conduite changent radicalement la donne. La Spring est désormais une citadine nettement plus homogène, rassurante et aboutie.
Et Dacia ne renonce pas pour autant à son principal argument commercial. La gamme débute à 17 900 € hors aides avec la finition Expression, tandis que la Journey haut de gamme s'affiche à 19 400 €. À ce tarif, seuls 90 € la séparent de la Renault Twingo E-Tech Evolution d'entrée de gamme. La Renault conserve un avantage indéniable en matière de modularité grâce à ses sièges arrière indépendants et coulissants. Mais la Spring Journey réplique avec une dotation de série plus généreuse, comprenant notamment le démarrage mains libres, la caméra de recul et la navigation intégrée. Autant d'équipements absents de la Twingo Evolution.
Enfin, rappelons que la production de la citadine sur les mêmes chaînes de l’usine de Novo Mesto en Slovénie lui permet de bénéficier à nouveau de la prime Coup de pouce. La Dacia Spring n'est donc plus seulement une voiture électrique que l'on choisit pour son prix. Elle dispose désormais de véritables arguments techniques et dynamiques, au point de faire hésiter face à la Twingo E-Tech dont elle reprend pourtant l'essentiel. Et c'est sans doute là sa plus belle réussite.
