Supertest Volkswagen ID.Polo 52 kWh : temps de recharge et de voyage, une polyvalence de compacte !

Sur le papier, la batterie LFP de 52 kWh de cette Volkswagen ID.Polo peut accepter une puissance maximale de 105 kW pour un 10-80 % en 24 minutes. Dans la réalité, le contrat est forcément respecté, mais la voiture présente des performances de recharge différentes. Dans la majorité des cas, notamment prévus par le système du préconditionnement batterie, la voiture réalise la recharge en 24 minutes, ce qui se traduit par une puissance moyenne à la borne de 96 kW. Une très bonne valeur, supérieure à la Peugeot e-208 (82 kW) ou à la Renault 5 E-Tech (75 kW).

La fin de la recharge est moins rapide puisqu’il faut compter 27 minutes pour faire le plein à fond, soit un 10-100 % en 51 minutes. Bien sûr, il n’est pas recommandé d’attendre les 100 % sur les bornes de ce type, mais cela peut parfois être nécessaire pour ceux qui ne disposent pas de point de recharge privé au quotidien.

La courbe de recharge de l’ID.Polo étonne. Le ravitaillement démarre à une puissance de près de 100 kW, avant de redescendre graduellement au fil des minutes. Mais aux alentours des 40 %, le système délivre un pic d’intensité, ce qui, avec la tension alors plus élevée des cellules, permet d’atteindre le pic de recharge annoncé assez tard. Voilà qui permet donc d’accélérer la fin de l’exercice et d’offrir une courbe d’autonomie récupérée linéaire.

À l’heure actuelle, nous n’avons pas eu davantage d'explications techniques à ce phénomène. Seule hypothèse à l'heure actuelle : ce bridage volontaire en début de recharge permet à la batterie de ne pas monter déraisonnablement en température et ainsi d'optimiser l'endurance. C'est ce que démontrent nos analyses : en dépit de cette configuration, la batterie de 52 kWh de l’ID.Polo monte plus rapidement en température que d’autres batteries avec des capacités et puissances de recharge équivalentes.

Des recharges plus rapides avec la batterie chaude

Il s'agit là de la performance de recharge moyenne de la citadine, que nous avons donc rencontré la plupart du temps. En revanche, la voiture peut se montrer plus performante encore avec une batterie plus chaude comme le révèlent nos mesures. Dans le meilleur des cas, l’ID.Polo peut atteindre un pic de 110 kW et réaliser le 10-80 % en un peu moins de 22 minutes et 30 secondes. Cela se traduit ici par une puissance moyenne à la borne de 102 kW, ce qui place la citadine au niveau de quelques références familiales. Pour mettre en perspective, les Tesla Model 3/Y avec une batterie de 75 kWh signent une moyenne de 105 kW. Mais cette performance n’est atteignable qu’avec une batterie à une température de près de 30 °C, et nous n’avons rencontré qu’une seule fois cette courbe de recharge. Voilà pourquoi nous ne pouvons pas retenir cette performance, qui affiche toutefois le même profil de courbe.

Un préchauffage batterie (sur)puissant, mais un mode Tortue inquiétant

La Volkswagen ID.Polo est équipée du système de préchauffage de la batterie avec une activation automatique couplée à la navigation ou manuelle. Un menu spécifique permet de connaître la puissance maximale admissible à un instant T selon la température de la batterie, la puissance maximale potentielle avec les cellules à la température cible et le temps de préchauffage pour y arriver. Selon nos mesures, le système vise une température cible de 23 °C avant de se couper, laissant l'inertie thermique porter les cellules à 25 °C. On remarque donc que le système permet au moins d’atteindre les performances de recharge annoncées par la marque, mais pas d’atteindre les meilleures valeurs. Voici un comparatif pour situer la performance de l'ID.Polo.

Le système de preconditionnement surprend ici par sa puissance. Dès son activation, le dispositif peut monter à une puissance instantanée de près de 9,5 kW. C’est très élevé : en moyenne, les systèmes montent à une puissance de 4 kW, et seules les BMW iX3 50xDrive et Volvo ES90 sont montées aussi haut selon nos mesures. Une Renault 5 E-Tech grimpe à un pic de seulement… 1,3 kW. Cependant, la puissance chute assez rapidement, ce qui est cohérent en raison de la capacité de la batterie. Voici un comparatif avec quelques voitures électriques sur 15 minutes de préchauffage.

Cette puissance importante permet néanmoins d’accélérer le préchauffage. Avec une batterie à 10 °C au départ, nous avons chronométré le cycle en seulement 11 minutes. Outre le Tesla Model Y Grande Autonomie, c’est à ce jour la meilleure performance enregistrée par nos services avec un ratio de 8,5 minutes pour un gain de 10 °C, tout en affichant un rapport de 1,2 kWh/10 °C.

Lors de notre essai, nous n’avons pas eu l’occasion de réaliser une recharge à froid pour mesurer le temps de ravitaillement et les bénéfices du préchauffage de la batterie. D’une part, les températures n’étaient pas vraiment froides. D’autre part, nous avons eu toutes les peines du monde à mettre en place un scénario de recharge à froid. Avec une batterie à 10 % de charge et 12 °C un matin, le mode Tortue a rapidement été activé. En raison de la tension limitée du système, l’intensité a rapidement fait chauffer la batterie, qui est montée à 20 °C au moment de nous raccorder avec 7 % de charge ! Voilà qui rappelle le phénomène que nous avons déjà expérimenté l’hiver dernier avec un Škoda Elroq 85.

Au regard de sa courbe de recharge type et de son niveau d’autonomie, la Volkswagen ID.Polo 52 kWh peut reprendre près de 110 km d’autonomie autoroutière en 15 minutes et près de 210 km en 30 minutes. Dans notre base, elle se place au niveau d’un Kia EV3 81 kWh ou d’un BYD Atto 3 Evo, et devance des références comme le Renault Scenic E-Tech ou la nouvelle MG 4 64 kWh ! Sur un parcours mixte, une demi-heure suffit pour reprendre près de 300 km d’autonomie.

En moyenne, les bornes de recharge rapide ont délivré 38,5 kWh entre 10 et 80 % de charge. Remarquons le faible niveau de pertes (6 %) par rapport à la capacité nette théorique sur cette tranche. Avec un prix public moyen de 0,60 €/kWh sur ce type de bornes rapides, le coût d’utilisation est de 12,4 €/100 km sur autoroute ou de 8,7 €/100 km sur parcours mixte. Avec un abonnement opérateur qui porterait le prix unitaire à 0,39 €/kWh par exemple, les coûts passeraient à 8,0 et 5,6 €/100 km respectivement. Enfin, dans le cas d’une recharge AC à domicile (0,20 €/kWh), le coût mixte est de 3,0 €/100 km.

Avec une batterie chargée à fond au départ, le planificateur embarqué prévoit deux arrêts recharge, pour une immobilisation totale de 51 minutes. D’après nos calculs, le système prend en compte une consommation moyenne théorique de 20,7 kWh/100 km sur ce trajet de 500 km. Dans la réalité, nous avons effectué deux recharges aux aires préalablement ciblées par le système. En revanche, les ravitaillements ont été plus courts qu’annoncé en raison de la consommation plus faible dans la réalité. La Volkswagen ID.Polo a ainsi été immobilisée pour une durée totale de 37 minutes. Ce qui, en prenant en compte le temps de trajet habituel et un forfait de 4 minutes par arrêt (évolutions sur les aires, opérations de branchement, …) porte le temps de voyage total à 5 h 05.

La Volkswagen ID.Polo 52 kWh est donc à ce jour la citadine 100 % électrique la plus rapide pour traverser le pays par l’autoroute. La Peugeot e-208 51 kWh a réclamé de son côté 5 h 16 pour le même exercice, alors qu'une Renault 5 E-Tech demande près de 5 h 30. Sa séduisante sobriété et sa courbe de recharge particulièrement performante lui permettent même de dépasser certaines compactes comme la MG 4 64 kWh (5 h 08), voire certains SUV familiaux comme les BYD Atto 3 Evo ou Peugeot e-3008 !

Volkswagen a décidé de mettre les petits plats dans les grands avec cette nouvelle plateforme électrique MEB+. Bien qu’associée à des voitures urbaines d’entrée de gamme, elle reçoit les dernières technologies du groupe allemand pour briller dans la catégorie. L’apport de nouvelles machines électriques et de pièces de pointe à l’image de l’onduleur SiC permet d’optimiser les consommations et de pousser encore plus loin les niveaux d’autonomie sans augmenter déraisonnablement la taille des batteries. À cela s’ajoutent aussi des performances de recharge rapide supérieures à la moyenne de la catégorie.

Les avantages sont donc nombreux. D’une part, cela permet de repousser les passages à la borne au quotidien alors que la sobriété permet de maintenir les coûts d’utilisation au plus bas. D’autre part, la citadine se révèle vraiment polyvalente lors des longs trajets, même si cela n’est pas l’usage principal de la voiture. Avec un temps de trajet de près de 5 h 00 sur notre parcours type, l’ID.Polo n’a rien à envier à des SUV électriques familiaux. La hiérarchie est bien respectée en interne, et la Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh n’a rien à craindre. Mais un Škoda Elroq 85 ne peut pas en dire autant.

Mais cette polyvalence a un prix. Avec la batterie de 52 kWh, la Volkswagen ID.Polo démarre au prix de 35 820 € en finition Life, alors que le haut de gamme Style Exclusive monte à un maximum de 39 990 €. En face, une Renault 5 E-Tech Iconic est affichée à 35 490 € et il faut compter 37 770 € pour une Peugeot e-208 GT Exclusive.