Témoignage : Peur des bouchons en hiver en voiture électrique ? Arnaud a dormi une nuit entière dans la sienne par -11°C avec le chauffage !

Ayant grandi à Paris, on comprendrait qu’Arnaud ne s’intéresse pas trop aux véhicules à quatre roues : « Quand j’étais gamin, je n’ai voyagé en voiture que pour les vacances. C’est même mon père qui, lorsque j’ai eu 24 ans, m’a inscrit à une auto-école pour passer mon permis B. Mais j’étais et suis un vrai passionné de mécanique, de performances et de pilotage. J’ai pu exprimer tout cela avec des motos sur circuits et lors de rallyes routiers. En 2024, j’ai ainsi participé au Rallye des coteaux et plusieurs mois plus tard au Rallye des Volcans avec une Yamaha Tracer 9 ».

Le goût et l’habitude des deux-roues peut pas mal orienter les choix de vie : « Pendant un an, j’ai utilisé une moto pour me rendre sur mon lieu de travail. Puis je suis devenu vélotafeur, pendant 5 à 6 ans avec un modèle musculaire, puis avec un VTC électrifié assemblé en France par Moustache. Ce changement, c’était quand je me suis installé à Saint-Égrève et que je devais rejoindre mon bureau à Grenoble à 10 km de chez moi. Devant prendre une piste cyclable longeant l’Isère avec souvent beaucoup de vent, j’ai débridé le moteur Bosch de 50 Nm, ce qui me permettait de rouler sur le plat à 35 km/h ».

Ce qui a décidé notre lecteur à prendre une voiture, ce sont quelques bouleversements dans sa vie personnelle : « Je suis devenu Papa. La Maman de ma petite fille avait une Citroën C3 que nous utilisions par exemple pour les vacances et les déplacements familiaux. Puis nous nous sommes séparés. Au début, j’ai essayé de tout faire avec une carriole. Mais je voulais aussi emmener ma fille à la montagne. Il me fallait donc une voiture. Mais pas un de ces modèles gigantesques : elles n’ont pas arrêté de prendre du volume dans tous les sens ».

Arnaud s’était déjà intéressé à l’électrique : « J’étais encore chez mes parents à Paris que je lisais déjà Automobile Propre. C’était au moment de la sortie de la Tesla Model S. A partir de là, j’ai toujours gardé un œil sur les véhicules électriques, mais sans penser à un acheter un. Ma découverte du VE remonte à 2016 ou 2017 quand j’ai pu louer des scooters équivalent 50 cm³ grâce au service Cityscoot. C’était avant que je passe mon permis moto. Plus tard, je me suis fait la main en prenant des Fiat 500e chez Carrefour ».

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Cinq ou six fois, notre lecteur a loué pour le week-end une telle voiture électrique : « En général, je la prenais pour trois jours, ce qui me coûtait tout au plus une centaine d’euros en tout, hors consommation électrique. C’est vraiment une petite bombe avec ses 220 Nm de couple. Pour comparaison, la Hyundai Inster est bien plus sage avec ses 147 Nm. La Fiat 500e est une voiture vraiment trop fun, mais un peu trop petite pour mes besoins. Par deux fois, j’ai failli en acheter une, mais elles me sont passées sous le nez. Avec le recul, je me dis que c’est mieux ainsi ».

En louant des scooters puis des voitures, le jeune Papa s’est accoutumé à l’électrique. Ce qui lui a ensuite facilité l’achat de son VE idéal : « Avec la moto, j’étais habitué à voyager avec pas plus que ce que l’on peut mettre dans les deux valises latérales et le top-case. Un petit modèle pouvait donc me convenir. Une voiture, finalement, c’est comme une maison, plus on a de place à l’intérieur plus on a tendance a entasser des choses. Je me souvient comment mes parents bourraient le Renault Espace pour partir en vacances ».

Pour sa première voiture, Arnaud ne voulait pas un modèle trop commun ou appelé à pas mal se répandre dans les rues : « Pas question par exemple d’une Citroën ë-C3 ou d’une Peugeot e-208. Il y avait bien la Fiat Grande Panda qui venait de sortir. J’ai laissé la Renault 5 E-Tech et son châssis super fun en raison de son manque d’habitabilité à l’arrière. Et puis j’ai un côté geek : j’aime bien tout ce qui est technologique. Avec tout cela j’avais les critères principaux pour ma voiture électrique : pas trop grande mais de la place à l’intérieur, pas trop répandue, et technologique ».

Notre lecteur n’a pas vraiment eu besoin de se les répéter en boucle : « Assez naturellement, je m’étais pas mal renseigné sur la Hyundai Inster. Ingénieur pour l’agglomération grenobloise, je travaille pour la recherche sur les puces électroniques. En Asie du sud-est, ils ont une bonne maîtrise sur le sujet. Les VE japonais et coréens me semblaient être des bonnes pistes. Comme petite voiture, l’Inster est très bien placée à ce niveau avec par exemple sa conduite semi-autonome de niveau 2 très reposante sur la rocade et sa caméra à 360 degrés très efficace ».

Souhaitant ménager son budget tout en bénéficiant d’équipements indispensables à ses yeux, le nouvel électromobiliste a retenu la finition de milieu de gamme Creative avec la batterie de 49 kWh : « Bien sûr, j’aurais bien aimé pouvoir disposer du toit ouvrant et des sièges et volants chauffants du haut de gamme Inster Cross. Je tenais fermement à avoir le ‘Pack Hiver’ qui ajoute la pompe à chaleur et le système de préconditionnement de la batterie, et le ‘Pack Sécurité’ pour la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts, etc. ».

Il n’a pas été si simple de trouver la Hyundai Inster avec les deux packs voulus : « Au catalogue, elle coûtait 30 000 euros environ. Comme je tenais à la version à quatre places pour bénéficier de la banquette coulissante et des dossiers qui s’allongent vers l’arrière, je ne pouvais profiter de la prime coup de pouce CEE. La concession où j’ai essayé l’Inster de base m’avait fait une proposition à 27 000 euros, mais avec un délai d’attente de 6 à 9 mois. Non, pas question ! Je n’avais pas envie d’attendre autant et peut-être encore davantage au final ».

Arnaud a donc épluché les annonces sur LeBonCoin : « Combien de fois suis-je tombé sur des vendeurs qui ne connaissaient pas leur produit. Ils m’assuraient avoir le modèle que je voulais, avec les deux packs, mais quand on approfondissait, je m’apercevais que ce n’était pas le cas. Puis il y a eu cette annonce à Verdun à un prix étrangement bas de 24 000 euros. Mais là, il y avait tout. C’était une voiture de démonstration, avec 1 400 km au compteur. La concession avait besoin de la vendre rapidement, d’où le prix très intéressant ».

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Avec un rapatriement de 850 km par la route en faisant un crochet par Paris, notre lecteur a pu immédiatement apprécier les qualités de sa voiture : « Je n’avais pas d’appréhension particulière, et j’avais pris un badge Chargemap. Le retour s’est fait sur le week-end. C’était drôle de traverser le pays avec une petite voiture électrique par le froid de mi-décembre alors que beaucoup prétendent que ce n’est pas possible. Tout s’est pourtant bien passé. Par sécurité, je rechargeais quand il restait encore 35 % d’énergie dans la batterie. Maintenant je le fais plutôt vers 25 % ».

Un premier grand voyage permet vite de remarquer ce que l’on n’a pas forcément vu avec un court essai en concession : « Je trouve que le volant et un peu loin et que le rayon de braquage n’est pas fantastique. Il n’y a pas d’antibrouillards à l’avant et le rétro central est un peu bas. Je suis déçu de l’impossibilité de déclencher par un bouton le préconditionnement de la batterie : il faut en passer par la planification d’un trajet. Afin de leurrer le système, il m’arrive d’indiquer une borne cible où je n’irai pas. Comme à moto, j’aime bien planifier moi-même mes arrêts ».

Concernant le châssis, la personnalité du pilote est ressorti : « Au départ, je l’ai trouvé ‘bof’ à l’attaque et avec du roulis, mais il est finalement très fun. Sur les routes de montagne, c’est même marrant. Le modèle essayé au départ avait des pneus relativement fins en 15 pouces. C’est mieux avec les roues plus larges en 17 : on a un meilleur grip. En montée, la roue à l’intérieur a tendance à patiner. Malgré tout, le système d’anti-patinage qu’on peut désactiver partiellement ou totalement fonctionne pas mal. J’ai retrouvé avec cette voiture le plaisir de pilotage que j’ai sur la moto ».

Dans ses conditions d’utilisation, Arnaud a testé un peu tous les réglages : « Le mode Sport est très bien, et le mode Snow est vraiment très utile sur la neige. Dans les descentes en montagne, j’aime jouer avec les palettes au volant qui permettent de modifier la puissance de régénération. Cet équipement était un point essentiel pour l’achat de ce modèle. Peu de VE proposent comme l’Inster cinq niveaux depuis la roue libre. Avec la moto, je conduis beaucoup au frein moteur. En descente, l’Inster peut régler automatiquement la puissance de régénération en fonction du véhicule qui précède ».

Notre lecteur s’interroge pourtant : « Pourquoi devoir être avec la régénération la plus forte pour pouvoir bénéficier du One-Pedal ? Malgré tout, j’apprécie beaucoup avec ce dernier les arrêts en douceur, presque imperceptible. Ca contribue au plaisir de conduite. C’était plutôt brutal sur les Fiat 500e louées. Cette dernière était aussi désagréable au niveau des alertes que je trouvais très intrusives. J’appréhendais ça aussi sur l’Inster, mais c’est bien mieux géré. Ca bipe beaucoup, c’est vrai, mais c’est moins désagréable à l’oreille et on s’y fait bien ».

Dans son garage, Arnaud peut brancher sa voiture électrique sur une prise simple. Il a toutefois pris quelques précautions au tout début : « J’ai commencé en 8 A en observant l’échauffement des différentes parties avec une caméra thermique, puis j’ai augmenté à 10 et enfin 12 A, le maximum permis par le boîtier sur le câble de recharge. Je n’ai pas d’abonnement électrique spécifique : ni contrat heures creuses/heure pleines, ni Tempo. Aujourd’hui, je préfère recharger en temps masqué sur mon lieu de travail ».

L’ingénieur prend donc sa Hyundai Inster aussi pour se rendre au bureau : « J’ai exactement 19 km à parcourir pour l’aller-retour. Comme j’ai des horaires décalés, il m’arrive de partir tôt le matin. Avec le niveau sonore élevé du VESS, j’ai l’impression que je vais réveiller tout le monde. Avant que j’achète ma voiture, la recharge était gratuite sur les bornes 7 kW installées sur mon lieu de travail. Maintenant, c’est 17,3 centimes le kilowattheure, ce que je trouve raisonnable ».

Si Arnaud se fiche un peu d’avoir une puissance de recharge élevée sur les bornes rapides, c’est parce qu’il ne réalise que quelques longs déplacements dans l’année : « Je vais de temps en temps à Clermont-Ferrand, ce qui me fait des trajets de 300 km environ. En roulant à 110-115 et en finissant à 130 sur les derniers kilomètres, j’ai une consommation de l’ordre de 14,5 kWh/100 km. Quand j’ai acheté l’Inster, la conso moyenne était de 17 kWh pour 1 400 km parcourus lors d’essais. Je n’ai pas remis à zéro. Maintenant, avec 18 000 km au compteur, elle est en dessous de 15 ».

Ce n’est pas le manque de bornes qui préoccupe notre lecteur : « On en trouve un peu partout. C’est surtout la jungle des tarifs que je ne comprends pas, avec un kilowattheure qui peut dépasser les 60 centimes, même sur une borne lente de Chargepoint qui n’a pas fonctionné. Un message indiquait qu’ils ne prenaient plus de nouvelles inscriptions. Toutefois, mon aller-retour de 1 000 km pour me rendre à Rodez l’été dernier ne m’a coûté que 16 euros en ne comptant pas la recharge avant le départ, ni celle faite à la location en passant le cordon par la fenêtre ».

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A ce jour, l’électromobiliste isérois n’a pas rencontré de câbles volés sur les bornes : « Mais j’ai bien en tête que ça peut arriver. Mon expérience de la recharge en itinérance est plutôt bonne. J’ai déjà branché chez Ionity et Atlante. Mais ça ne fonctionnait pas chez McDo lors de mon passage, ni chez Lidl au Puy-en-Velay. Finalement, les 30 minutes pour recharger, ça passe assez vite. Il m’arrive même de me déconnecter avant, par exemple à 65 %, quand je vois qu’il y a du monde. Sans préconditionnement, la puissance de recharge reste à 40-45 kW même à -2° C ».

Arnaud utilise pas mal sa voiture électrique pour des week-ends à la montagne : « Je parcours 150 à 200 km pour ces sorties. J’aurais aimé que la garde au sol soit un peu plus élevée car je roule aussi sur des routes forestières abîmées et parfois ravinées. Je peux mettre jusque 3 parapentes dans le coffre. Si je dois en prendre un quatrième, il sera sur les genoux d’un passager. J’observe alors une conso d’environ 13,5 kWh/100 km. Jouant un peu dans les virages, mes pneus été ont dû être remplacés au bout de 13 000 km. Pour comparaison, c’est au maximum 4 000 avec la moto ».

Il arrive à notre lecteur de dormir dans l’Inster : « Pour cela, cette voiture est vraiment très pratique car on peut obtenir une belle plateforme en mettant les quatre sièges à plat et utiliser le chauffage. Par -11°C, en ayant programmé une température à bord de 17 et sans mettre de protections isolantes sur les vitres, il a utilisé sur 9 heures seulement 15 % de la batterie. Le pack n’est peut-être pas très gros, mais avec globalement des consos plutôt basses, ça passe bien ».

Un mode permet sur la Hyundai Inster immobilisée d’utiliser des consommateurs comme le chauffage : « On doit d’abord démarrer la voiture normalement, puis on va chercher dans les menus le mode Utilitaire. Il est cependant dommage que l’instrumentation et tout le rétro-éclairage des commandes restent allumés. En outre le ventilateur est un peu bruyant, même s’il est mis au minimum : sur la Fiat 500e, on ne l’entendait pas du tout. Ca ne me manque pas pour l’instant, mais je n’ai pas le V2L ».

Bevolt et moi-même remercions beaucoup Arnaud pour sa réactivité et son très riche témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

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